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1、尽管利用1.NG动力的主要是1.NG运输船，但是这两年非1.NG运输船利用1.NG动力的情况也在逐年增加。三大主力船型使用1.NG动力的情况如图1所示，三大主力船型中，液货船是使用1.NG动力最多的船型。图1三大主力船型使用1.NG动力的情况1.NG动力液货船1.NG动力液货船（不包括1.NG运输船）的订单这两年呈现明显上升状态。从2018年开始1.NG动力液货船订单量一路飙升，今年上半年共有14艘该船型的订单。从细分市场上来看（如图2所示），化学品/成品油船是使用1.NG动力最多的船型，目前共有41艘，其次是阿芙拉型油船，目前共有36艘。图21.NG动力液货船的细分船型从船东来看，订购1.N
2、G动力液货船的船东都是全球较大的航运公司，如俄罗斯Sovcomflcl,马来西亚AET、加拿大Teekay、新加坡EPS,除新加坡EPS外，其他船东均将订单给了韩国，由此可见韩国船厂在建造1.NG动力液货船方面备受船东青睐。从航线上来看，1.NG动力液货船的航线主要是在四个排放控制区，如表1所示。表11.NG动力液货船的主要航线船型航线航行率化学品船大西洋盆地40%北海-波罗的海60%化学品/成品油船北海-波罗的海73.2%北海-挪威海域4.9%加勒比海-美湾航线14.6%加拿大圣罗伦斯湾7.3%阿芙拉型油船北海-波罗的海11.4%北海航线22.9%大西洋盆地40%北海-北极航线25.7%苏伊
3、士型油船北海航线46.2%大西洋盆地53.8%以30万DWTV1.CC为例，对使用双燃料和开式脱硫塔及低硫油的情况进行对比。这艘船的航线为沙特阿拉伯-中国，使用双燃料、开式脱硫塔（重油）和低硫油+轻柴油的NPV（净现值汝图3所示。一般来说，燃料成本占营运成本的60%,因此燃料价格对NPV的影响很大。两种情景下，使用开式脱硫塔的经济效益要优于使用双燃料，这是由于安装脱硫塔时使用的燃料为重油，在两种情景下预测HF0（重油）的价格基本都高于1.NG,并且双燃料动力系统的建造成本比脱硫塔高。在两种情景下使用1.NG的经济效益优于使用MG0（轻柴油）+V1.SFO（低硫油）的模式，尽管传统的动力系统建造
4、成本比双燃料动力系统低很多，但是两种情景下1.NG的价格比轻柴油和低硫油低很多。根据某机构预测，2020年安装洗涤塔的船舶将超过3500艘，但是仅占世界船舶总量58500艘的6%左右。尽管其能在短期内减少硫排放，但是不能给温室气体的减排带来任何作用，并且目前有些国家己经限制开式洗涤塔在其海域中排放废水。从长远来看，洗涤塔的使用并不是一个好的选择，采用1.NG在环保上和经济效益上是较好的选择。NPVBenefitof3KDWTVlCC1.NGVessels(millionsUSD)开式尻坦塔与）5W的比较般第由，低密由与双3的比Id1.U图330万DWTV1.CC使用不同燃料经济效益比较1.NG
5、动力集装箱船1.NG动力集装箱船的订单情况与液货船类似，如图4所示，从2017年开始订单增加明显，并且从此开始万箱以上的订单开始增加。今年上半年全球共签订19艘箱船，其中有2艘为1.NG动力，为15000TEU的箱船。图41.NG动力集装箱船的新接订单占比细分船型如图5所示，15000TEU的集装箱船是使用1.NG动力最多的船型。图51.NG动力集装箱船细分市场从航线上来看，支线型的1.NG动力集装箱船主要在四个排放控制区航行，万箱以上的主要航行于亚欧航线上。从船东来看，万箱以上的船东都是大船东，并且对1.NG燃料持支持态度。1.NG动力集装箱船的主要船东和航线如表2所示。表21.NG动力集装
6、箱船的主要船东和航线TEU下单时间船东船东特点建造国航线231122017法国达飞中国亚欧航线150002020香港老虎基金（2艘）创始人一直是1.NG燃料的坚定支持者中国（扬子江）亚欧航线2019法国达飞（5艘）中国亚欧航线2018-2019新加坡EPS（11艘）-韩国亚欧航线5399以下2012-2016-北海-波罗的海北海-加勒比海地中海1.NG动力散货船到目前为止，1.NG动力散货船仅有9艘，只有1艘在运营，但近两年订单也呈增长态势。1.NG动力散货船的订单、船东以及航线如表3所示。表31.NG动力散货船情况下单日期船东船型航线建造厂2016-06韩国IIshinEnterprise极
7、限灵便型1殿(50655DWT)韩国国内航线韩国现代尾浦2018-10韩国H-1.ineShipping好望角型2艘(180000DWT)韩国-澳大利亚韩国现代三湖2019-05韩国H-1.ineShipping好望角型2艘(180000DWT)怫国-澳大利亚韩国现代三湖2019-12日本NYK超巴拿马型2艘(95000DWT)日本-澳大利亚日本名村、大岛新加坡EPS纽卡斯尔型2艘(209000DWT)东亚-澳大利亚上海外高桥1.NG动力散货船主要航线是澳大利亚一亚洲，这条航线相对来说比较短，并且在日本和韩国有较完善的加注设施，出于这些原因，船东选择在这条航线上进行1.NG动力散货船的探索。新
8、加坡的EPS是第一次与外高桥合作，从上面的分析来看，这家船东在油、集、散三大船型中都订造了1.NG动力船舶，体现了这家船东对1.NG动力船舶的乐观预期。以21万DWT散货船为例，这艘船的航线为澳大利亚一中国的航线，使用双燃料与使用开式脱硫塔、使用双燃料与使用MGO+V1.SFO的NPV做了对比，具体结果图6所示。从图中可以看出，只有在情景一时使用开式脱硫塔也就是使用HFO的经济效益优于使用双燃料，主要原因是开式脱硫塔的建造成木比双燃料系统低很多，而HFo的价格仅仅比1.NG高了一点。由于1.NG的价格比MGO和V1.SFO低很多，使用双燃料比使用MG0+V1.SF0有绝对的经济优势。NPVBn
9、etof210kDWTCAPESIZEINGVessels(millionsUSD)vsSIOSS图621万DWT散货船使用不同燃料经济效益比较1.NG散货运输船和1.NG集装箱船两种方案对比一、基本概念：1.NG散货运输船：指的是以往介绍的1.NG船，用独立的半冷半压式货罐来运输1.NG,需要从1.NG接收站装货，并需要在1.NG储配站进行卸货；对码头要求高,必须要有1.NG低温储罐进行转存。1.NG包装运输船：指的是1.NG罐式集装箱船，船舶甲板以上，堆放两到三层1.NG罐式集装箱来进行运输。这种包装好的1.NG,可以实现车、船、车等方式联运，一罐到底，点对点的运输服务。二、目前国内现状1
10、.NG散货运输船：小型1.NG船为舱容在30000立方以下的船，适用于沿海、内海、内河运输。目前全球数量不多，共有30艘左右，主要集中在日本和欧洲。近几年，我国才填补了这项空白，能够自主设计制造。目前我国共有小型1.NG船4条,已交付的中海油30000立方1.NG船（海洋301）,目前刚从印尼巴厘岛凯旋归来，在国内服役，你们关心的“海洋石油301”号，载誉凯旋啦！大连因泰28000立方1.NG船已交付，但目前没有运营；宁波新乐建造的30000立方1.NG船也已交付，我国自主设计建造的首艘3万立方双燃料1.NG船下水有感，目前也未运营；浙江华祥14000立方1.NG船也已交付，祝贺14000方1
11、.NG运输船带着两只7000方C型罐试航成功，目前未运营状态。1.NG包装运输船：目前国内还是空白，除了2018年11月，中远海特“乐从”轮搭载130个液化天然气罐箱的集装箱船顺利抵达龙口港。这是我国首次利用罐箱方式，将南方富余天然气运往北方地区。但乐从号本身不是专业1.NG集装箱运输船，是为了保供北方用气而特批的一条船。因此认为这将不会是一个常态。对于1.NG集装箱船，目前国内还没有可执行的整船1.NG集装箱的建造规范。船级社和海事局船检据了解都比较谨慎，如果想建造1.NG集装箱整船船型，则必须按照危险化学品船建造规范，又需结合集装箱船型及规范。再者，1.NG运输船本身运力有限，必须有交通部
12、批文；更何况1.NG集装装船，运力申请更是比较艰难，目前关于如何申报集装箱船运力，也没有相关政策。那么，两种方式，到底是哪种船好呢?就来简单分析一下，可能分析得不是很对，欢迎专家们来指正。一、投资成本分析。投资比较序号运输方式运输船罐总造价（人民币亿元）船体1散货储罐式运输船集装箱船1301.4万方船：3亿：3万方船：5.8亿。2包装箱（大约1万14300方）78002.21亿集装箱船以购买全新的罐箱考虑，租用罐箱，可以只考虑租金，但租金也相对较贵。上表看来，小型1.NG散货船比集装箱船的投资成本高些。二、运行成本分析（海南到大连为例，运距较长，单程大约1600海里）运输成本比较序号运输方式运
13、输船往返一码头堆短途运个航次装卸费以皿放保管其他输费i合计吨单价1散货储罐式运输船4006502001250包装集装箱船1302.30.30.40.23.2万/个（18.9吨）1693小型1.NG散货船比集装箱船上表看来，在长距离运输过程中（运距大于IO（X）海里）,的运输成本低；但据专业人士分析，在运距小于800海里的范围内，集装箱船的运输成本优势会大。三、建造规范，运力获取1、远洋国际运输用大型1.NG船。2、运距800海里内的选择集装箱船合适。3、目前内河小型1.NG接收库不完善，虽然可以进江，但2018-11号文，限制了1.NG船的运输。国家也在大力推动小型1.NG接收库的建设。4、在有长期点到点的租约时，可以选择集装箱船。四、建议在有长期点到点的租约时，运距又不是太长时，建议可以选择1.NG集装箱船。
