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1、一、城市背景纽约是美国第一大都市和第一大商港，世界金融中心之一。纽约市由曼哈顿（Manhattan）、布鲁克林（Brooklyn）皇后（QUeens）、布郎克斯（BrOnXS）和斯泰滕岛（StatenIsland）五个区组成，面积828.8平方公里，截至2007年7月1日，人口数超过827万，是美国人口最多的城市。大纽约除上述5个区外，还包括纽约州、新泽西州和康涅狄格州的26个县，面积达33670平方公里，2007年大纽约人口达2190万。二、公共交通进展沿革1904年，纽约第一条地铁开通。1953年，组建纽约市捷运局（NYCTA）,由其代表政府行使营运管理职贝。1964年，美国颁布城市公共交
2、通法。承诺供应拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3,目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。1965年，成立纽约大都会运输署（MTA）,统一管理纽约大都会区的公共交通。纽约大都会运输署的运作受公共机关法例（PUbliCAUthOritieSLaW）规管，同时必需遵守联邦运输局（FederaITranSitAUthority）等颁布的规定。1968年，纽约市捷运局（NYeTA）及其附属机构成为大都会运输署（MTA）的附属机构。1970年，美国通过城市公共交通扶持法（UMTA）,明确规定公共交通获得道路权，开拓公共汽车专用道或优先通行道。1991年，美国通过综合地面运输及
3、效率法案（又称“冰茶法案:IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyAct）,旨在协调多种交通方式之间的相互关系，整合和提升系统运营的整体效益，是全世界推行公共交通优先的重要标志。1993年，纽约州通过汽油消费税法案（thestate，SbUSineSStaX）,规定购买汽油必需交税，所收税款用于补贴城市公共交通进展。1994年，MTA推出“捷运卡”（MetrOCard）,大大便利了乘客进站。1998年，颁布“续茶法案（NEXTEA-NationalEconomicCrossroadTransportationEfficiencyAct),目标是实现高效
4、、平安和利于环境的现代交通体系。2003年，成立大都会交通基本建设公司(MTACapitalConstructionComPany),负责MTA部分项目的建设管理。2004年，组建纽约大都会公共交通公司(MTABuSComPany),接管纽约7个公共交通企业。至2007年，该公司运营线路81条，线路里程883公里，车辆1354辆，日均载客近37万人次。三、公共交通现状纽约主要公共交通工具包括地铁、通勤铁路、公共汽电车、轮渡。纽约市公共交通日均客运量700万人次，占出行总量的75%。据统计，在曼哈顿中心商务区工作的人有4/5选择公共交通作为主要出行方式。纽约地铁线路27条，车站468个，列车64
5、94辆，运营总长660多公里，日均客运量510万人次。其特点是，大多数线路24小时运营，全年无休，线路多、车站多，是世界地铁车厢拥有量最多的城市。为了满意不同人的需要，同一线路之中又设置了慢车和快车。在每天上午7：00-10：00的上班高峰时间里，进入曼哈顿中心商务区的客流有62.8%是搭乘地铁抵达的。纽约公共汽电车线路240多条，车辆4763辆，线路总长3000多公里，车站14000个，日均客运量250万人次。公共交通运营分为区内运营和跨区运营。其中，区内运营的线路约200条；在曼哈顿、布鲁克林、布朗克斯、皇后区和斯泰腾岛之间跨区行驶的线路约40条。不同区域的车辆分别以该区区名的第一个英文字
6、母标明，如曼哈顿标M、皇后区标Q、布鲁克林标B、布朗克斯区标BX、斯泰腾岛标S等。四、公共交通管理机构与运营机制(一)管理机构纽约公共交通主要由纽约大都会运输署主管，拥有并管理纽约地铁、公共汽车、渡轮及纽约地区的通勤铁路与桥梁隧道。其下辖单位包括纽约市捷运局、大都会北方铁路、长岛铁路、长岛公共汽车公司、桥梁暨隧道管理局、以及大都会运输署公共汽车公司。纽约大都会运输署董事会由17名成员组成，经参议员认可后由州长任命，其中4人由纽约市长提名，罗克兰德等所辖7县各推举1人。此外，还有6名轮值成员，3名反映乘客利益、3名为劳工组织代表。纽约大都会运输署不仅管理地铁，而且还管理路面交通和水上轮渡。其运营
7、经费由以下部分组成：票款收入50%；市政府财政补贴24%；州政府财政补贴23%；联邦政府财政补贴2%；其他收入l%o其中，纽约市捷运局详细负责营运管理纽约市的地铁及公共汽车服务，是美国纽约州设立的纽约大都会运输署辖下的机构。（二）运营机制1、公共汽车。纽约市公共汽车主要由纽约市捷运局及其附属机构曼哈顿和布朗克斯地面运输局（MABSTOA）负责运营和管理，其负责的公共交通线路总长2022英里，担当了纽约市公共交通地面运输80%的任务。2004年9月纽约大都会运输署成立了大都会公共交通公司，兼并了其他公共交通企业，主要负责布朗克斯、布鲁克林和皇后区的公共交通运营，以及曼哈顿与皇后区、布鲁克林、布朗
8、克斯等的跨区运营。纽约大都会运输署方案将其属下的全部公共交通企业，包括纽约市捷运局负责的公共交通运营均并入大都会公共交通公司旗下统一管理。纽约市的公共交通车辆并非都由国营的捷运局经营。在纽约市的一些地区、尤其是捷运局的公共交通车辆不运行的地方，就由纽约市捷运局购买车辆，与7家私营公司签订营运合同，由他们负责经营。每年赐予每辆车肯定的补贴。如在1998年，市交通管理部门赐予私营公共交通车辆公司的补贴为1.37美元。与纽约市捷运局签订这种私营合同的七家公司，总共拥有1265辆公共交通车辆，每天运送乘客29万人次。这些车行驶的路线都在居民不太集中的社区，它们的任务是将乘客从它们的居住地送往地铁车站，
9、或是供应直达曼哈顿区的快车服务，一般票价为L5美元，快车票价为3美元。在过去的几年里，乘坐私营公共交通车辆的乘客增加了22%,对国营的公共交通车辆起到了拾遗补缺的作用。与捷运局经营的公共交通车辆相比，私营公共交通车辆在服务方面仍有很多欠缺。它们不能像捷运局的公共交通车辆那样买过票后可以免费换乘地铁或公共交通车辆。它们运行的准点率也较捷运局的公共交通车辆低得多（纽约市公共交通部门规定，公共交通车辆运行从始发到到站，前后误差不得超过5分钟，捷运局经营的车辆准点率为90%,而私营车只有71%）。私营公共交通车辆内的卫生状况也不抱负，而且常常是人满为患，报站工作也做的不好。合同承包人认为，顾客提出的全
10、部埋怨都是由于车辆和司机的短缺引起的。从1996年起，市交通部门已经花费了大约7100万美元购买了356辆新的汽车，使私营公共交通车辆的总数提高了H%o然而，乘客也提高了22%。除此以外，私营公共交通车辆的使用年龄都超过了捷运局的公共交通车辆。捷运局的公共交通车辆平均使用年龄为5.7年；而私营公共交通车辆有的都超过了12年。2、地铁。纽约地铁是大纽约地区的大众运输骨干，占公共交通客运量近70%,亦为全球最错综简单，且历史悠久的公共地下铁路系统之一。现由纽约大都会运输署管理，纽约市捷运局负责营运。纽约市地铁走过了一条从私营走向公营之路。早期地铁的管理是由市政府与两个私营公司签订承包合同，由它们管
11、理，这期间政府乐观参加地铁线路建设和维护。1932年，为了引入竞争机制和优化地铁网络，纽约市政府开头直接管理和运营一条新开通的地铁线路。1940年纽约市政府收购了两家私营地铁公司，实现了地铁公营化，并于1953年组建纽约市捷运局，行使运营和管理职能。1967年以后，纽约市捷运局纳入大都会运输署旗下。五、公共交通管理政策和措施（一）总体政策导向纽约是美国城市中人口密集程度最高的城市之一，纽约市坚持优先进展城市公共交通，尤其是进展城市轨道交通，提高客流量、降低车流量，来解决城市交通拥堵问题。（二）票价管理1、统一票价。纽约市全部公共交通车辆（除行驶在东西快行线上的快速公共交通车辆以外）的票价，无论
12、路程远近是统一的。地铁和公共汽车同属纽约市捷运局管理，两种交通工具联运。而且，65岁以上的老年人和残疾人凭身份证和医疗保险证，购买月卡和周卡可享受半价优待。中学校生由学校发放同学“捷运卡”，上学期间乘车费用全免。身高在1.11米以下的儿童与大人同行可享受免费乘坐，一个成年人可免费带领3位儿童乘坐公共交通车辆。2、一票究竟。纽约市公共交通部门还规定，一张车票在规定时间里，可以在同一方向转乘车时使用。乘客在下车前向司机要一张“转车票（Transfer）,在两小时之内均可以转乘同一方向的公共汽车。假如使用捷运磁卡（MetroCard）,坐地铁还可以在同一方向里转乘公共汽车。这种“一票究竟”的制度使市
13、民得到实惠，采用公共交通上下班比拥有私车更省钱。（三）人性化乘车服务公共交通车辆上下口均配有升降梯，以便利残疾人、老人以及手推婴儿车的妇女上下车。车内还专设轮椅车停放区，每遇残疾人上车乘客均自觉让座，驾驶员将座椅折起后，会帮忙将轮椅车固定好以防不测。老年人专座一般设在离车门最近的地方，即使没有明显标注，遇有老年人上车也必需让座。残疾人若不便利当时支付车费，可向司机索要由交通局预付邮资的信封，回去后将车费寄还即可。（四）交通需求管理1、设HOV专用车道。鼓舞上下班几人合伙开一辆车。在长岛高速大路，一出38口,你就会见到路牌上写有“多人乘坐的车辆”（Highly-occupiedlane）专用道。
14、这种车道只允许车内乘坐的人数3人以上（含3人）的车辆行驶。假如不到三人使用这一专用道，将被处以100美元以上的罚款。设HoV专用道，也与城里设公共交通专用道一样，是为了鼓舞节省能源、削减大路交通拥挤，合伙搭车的人越多，车辆在道路上占有的面积也就越少，交通堵塞现象也就越少，也越节省能源。HOV道位于高速大路的内侧，是最平安、也是最快捷的一条线（内侧行驶的车辆最少受外侧行驶车辆的干扰）。2、设置公共交通专用道。纽约中心区主要大街和过河桥梁设置公共交通专用道，为没有轨道交通的区域供应公共交通牢靠服务。公共交通专用道在规定时段未经许可，其他车辆不准占用。同时，在一些交通要道禁止公共交通车辆以外的车辆“
15、左拐”或“右拐”。一般公共交通专用道在早上8：OO至晚上7：00,由公共交通车辆专用。纽约交通部门自20世纪70年月以来，在曼哈顿中部地区的几条街道上，开展采纳公共交通优先措施的讨论。如在街道上设置优先公共汽车道，在高峰时只允许公共汽车和右转弯汽车通行，公共汽车运行速度明显提高。纽约还在高速大路上设立公共交通专用道。公共汽车在高速大路专用道上行驶，一般是中途不设停靠站的直达线路，速度快、平安、准时并经济，很多市民因此放弃使用私人小汽车而改乘公共交通车辆。3、停车政策。一是在繁华路段设立“拖车区”，某些地点明确规定任何时候都不得停车，一旦违反即遭重罚。二是商用货车和私家车分类管理。在规定时段，明
16、确规定只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。三是限时停车。在规定时段，路边停车一般少的只有1小时，最多也不会超过2小时，否则，可能遭到重罚。（五）政府补贴政策1、美国立法保障对公共交通的补贴。1964年，美国联邦政府通过了城市公共交通法，承诺供应拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3,目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。1970年的城市公共交通扶持法，明确规定公共交通获得道路权，开拓公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通实施财政拨款和经营性补贴。1998年，21世纪交通平衡法克林顿总统签署生效，该法增加了有利于城市公共交通进展的内容，鼓舞轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年为公共交通供应360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。
