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1、关于胶州集装箱海铁联运发展的思考一、 发展集装箱海铁联运的意义发展集装箱海铁联运是物流发展的必然趋势。从国际角度来说，面对“全球采购、全球生产、全球销售”的现代竞争模式，提供“门到门”的物流服务已成为必然趋势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，满足个性化需求对商品运输的要求，同时也是企业应对日趋激烈的全球化竞争的必然选择。从国内角度来说，随着集装箱运输规模不断扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济和社会发展对节能减排提出更高要求，因此尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。
2、从集装箱运输本身角度来讲，集装箱海铁联运是集装箱多式联运中最关键的环节，只有切实构建高效的集装箱海铁联运枢纽和通道，才能更加充分的发挥集装箱运输优势。因此发展海铁联运不仅在优化地区资源配置、改善投资环境和应对日益激烈的全球化物流竞争等方面具有重要作用，而且对转变经济发展模式、打造高效低碳物流模式具有深远意义。二、 胶州集装箱海铁联运的现实条件和模式据统计，青岛港口集装箱集疏运总量中，青岛港、前湾港海铁联运比例仅为1.52%和1.4%,与世界各大港口相比差距较大，与各大港口海铁联运平均比例IL6%分别差10.8%10.2%,未来发展的空间很大。发展集装箱海铁联运也是青岛港口群跻身国内外集装箱大港
3、的必然选择。目前青岛港口周边地区能够实现集装箱海铁联运的铁路场站有三处，分别是青岛港站、前湾港站和中铁联集青岛中心站，虽然目前中铁联集青岛中心站货运量最少，但从长期来看有能力满足青岛港集装箱海铁联运比例大幅提升要求的铁路场站只有中铁联集青岛中心站。位于胶州的中铁联集青岛中心站距离青岛港50公里，距离前湾港35公里，发展条件类似于上海洋山港区与上海芦潮港铁路集装箱中心站之间的集装箱海铁联运条件，符合集装箱海铁换装作业的基本要求。针对胶州集装箱海铁联运的现实条件，可采用“水一公一铁”的模式，港口拥有集装箱码头，铁路部门在港口周边地区的某个位置设立集装箱站场，但铁路集装箱站场与集装箱码头相距较远（几
4、十甚至上百公里）。两者都能够为集装箱运输提供服务，若以港口城市为节点，需要经过很长一段距离的公路运输后，才能实现集装箱在港口码头与铁路场站之间的移动，完成水路和铁路两种运输方式间的转换。在物流信息交流上，港口和铁路单位关于集装箱海铁换装的业务信息涉及两大类：第1类是集装箱业务信息，主要包括船期、班列车次、运价等与货主安排运输计划有关的信息；第2类是集装箱班列作业信息，主要包括班列车皮上的集装箱箱号、集装箱排序、空（重）箱状态、班列抵（离）港口站准确时刻等与港口、铁路单位完成装卸作业有关的信息。我国主要集装箱港口和航运企业已建立比较成熟的集装箱业务信息系统，覆盖全国铁路网的铁路运输管理系统TMl
5、S也在2004年基本建成，这两类信息均已实现电子化。第1类信息开放程度较高，可以通过互联网查阅，第2类信息则相对封闭，尽管是集装箱海铁换装的核心数据，非铁路系统的港口企业仍难以及时得到作业所需的电子数据。但是，采用“水一公一铁”模式进行集装箱海铁换装的港口企业，由于码头装卸计划与铁路班列作业不发生直接关系，因此，不需要掌握上述第2类信息。到港进行海铁换装的集装箱，由货代或海铁联运承运人根据船公司通知的船期或铁路单位通知的班列时刻，组织社会道路集卡完成码头后方堆场与铁路集装箱站场之间的驳运，港航和铁路单位按照各自的管理规定分别运作业务数据和单据。三、 集装箱海铁联运发展中存在的问题制约胶州市发展
6、集装箱海铁联运的因素众多，最主要的是以下三方面：一是集装箱海铁换装成本高、风险高、效率低。港铁分离造成了海铁联运过程中增加了公路短驳环节，采用“水一公一铁”模式相比“水一铁”模式，在整个运作过程中需要余外负担码头后方堆场设备向社会道路集卡吊装集装箱的装卸成本、码头后方堆场至铁路集装箱站场社会道路车辆运输成本、铁路集装箱站场从社会道路集卡吊装集装箱的装卸成本、铁路集装箱站场集装箱堆存成本铁路集装箱站场设备向铁路车皮吊装集装箱的装卸成本、铁路集装箱站场至铁路编组站铁路运输成本等成本，因此费用更高。特别是在存在青岛港铁路编组站和前湾港铁路编组站的情况下，中铁联集青岛中心站在联运费用方面不具备优势。采
7、用“水一公一铁”模式增加了多次装卸环节，在增加了成本、降低了效率的同时也增加了更多的不稳定因素，影响货物的安全性。二是中铁联集青岛中心站与港口、船公司、海关等部门互动不足。按照我国现行体制，港口和铁路分别由交通运输部和铁道部负责管理，往来不够密切；双方市场开放程度不同、经营理念不同，也影响了双方的相互理解。目前中铁联集青岛中心站已同部分航运企业（中远、中外运）开展业务往来，但同青岛港和前湾港尚未建立稳定的合作关系、探索出有效的合作模式，这对胶州市开展集装箱海铁联运十分不利。另外，胶州市不具备报关过境条件。集装箱海铁联往往涉及到进出口、过境运输等业务，胶州市目前只有国检部门入驻、海关尚未入驻，因
8、此不具备完整的口岸功能，这也使得陆桥运输的优势大为削弱。三是缺乏大型国际多式联运经营人。从事国际多式联运业务要求企业具备较强的实力，不仅要有国际化的联运网络,还要能够与大型班轮公司进行谈判，以确保提供“门到门”服务。目前，胶州国际多式联运运作模式正在起步过程中，之前的公司对相关业务的处理一般是揽货后将货物交给有实力的国际联运企业运作，而这种层层代理、多次分包的模式势必会增加委托代理人之间的信息不对称，无形中增加了多式联运开展过程中的障碍和风险。四、集装箱海铁联运发展的建议一是打造中铁联集青岛中心站服务品牌。陆桥运输是中铁联集青岛中心站相较周边铁路编组站的最大特色。目前开通的至新疆阿拉山口和霍尔
9、果斯的集装箱班列，能够使运输时间大为缩短，充分发挥这一巨大的优势吸引日韩货物通过过境运输方式运送货物，对胶州发展集装箱海铁联运具有重要意义。逐步打破制度性障碍，充分发挥铁路贯通海港和内陆口岸的优势，打造海铁联运精品班列，扩大班列开行范围和数量，形成覆盖全国主要内陆腹地城市的集装箱海铁联运便捷通道，真正把中铁联集青岛中心站变成胶州物流最直接、最主要、最现实的增长点。在中心站实际运营中班列的开行需要较大的箱源为基础，需要培育市场的时间，存在较大的市场风险。应从班列箱源组织、运输组织方案等多方面采取相应对策。（1）箱源组织。目前青岛港海铁联运尚处于市场培育期，面对班列联通的内陆地区往往没有足够的事项
10、货源。因此，铁路一方面要联手船公司、港口开拓内地市场，另一方面应通过海铁联运内陆经营人组织箱源。（2）运输组织方案。运能限制条件下集装箱班列的组织开行，需要在的基础上，向铁道部积极争取增开流量稳定的新班列，在运行图调整通过限制需有足够车流补轴外，建议其他去向的班列像行包专列有一定弹性，不受辆数限制可以欠轴运行，特别是在集装箱班列的市场培育阶段，应确保班列开行的稳定性和时效性，使班列在客户心目中树立信誉。通过实实在在的服务打造中铁联集青岛中心站服务品牌。二是加强中铁联集青岛中心站与港口、船公司、海关的合作，提高海铁转运效率。铁路部门一要优先开好集装箱班列，同时应加强与船公司、货主（货代）的沟通，
11、详细介绍铁路通道运能的分布特点、供需状况，让他们全面了解重点物资等国家指令性运输任务情况，争取他们对铁路运输高峰期“集装箱班列不得不暂停运输”的理解，并及时采取后续的补救措施。铁路部门二要优化业务流程，港铁分离造成了海铁联运过程中增加了公路短驳环节，在目前不能关停青岛港铁路站和前湾铁路站的情况下，只能通过协调中心站、港口、船公司和海关，最大限度的降低短驳带来的不利影响。在出口业务中：中心站应提前通知货代集装箱到达时间，以便于货代安排中转报关和送箱进港；港口应保证海铁联运集装箱能24小时进港。在进口业务中：船公司应提前将舱单数据发送给货代和海关，以便于货代向海关办理中转报关手续和向中心站提交运输申请。中铁联集青岛中心站应与海关密切合作，除了引入海关监管，开展进出口国际集装箱的直通关业务外，还要创造条件努力争取成为“保税站”，为海铁联运开辟绿色通道。三是积极培育大型国际多式联运经营人。多式联运成功运作的关键在于要有一批国际化、规模化的多式联运经营企业。目前，胶州联运市场散、乱、差，联运企业多、小、弱，鲜有能够承担国际联运业务的大型企业。为促进海陆联运、多式联运的发展，应积极培育大型的国际多式联运经营人,并支持其构建国际化的多式联运网络，最终形成以中心站为龙头带动企业，多家大型联运经营企业共同支撑的国际多式联运物流企业聚集区。
