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1、1、危急遮断器的继电特性在保安系统中，起到控制作用，在紧急时实现汽轮机的遮断，使主汽门关闭。汽门关闭后，不能再次立即开启，必须操作相应的装置，如纯液压系统的启动阀或数字式电液调节系统(digita1.e1.ectrohydrau1.ic,DEH)的挂闸电磁阀，使危急遮断器的滑阀上移,处于上止点(挂闸)，封闭其控制的相关油口(如安全油和调节汽门的控制油)，以便可以重新开启主汽门和调节汽门，为再次开机作准备。危急遮断器滑阀的设计具有所谓“继电特性”,这也是危急遮断器设计的初衷。2、DEH系统典型遮断方式目前，新建的纯电调系统或经DEH改造的液压调节系统，典型的遮断方式是通过4个AST电磁阀直接泄掉
2、高压EH油路的安全油，它并不经过危急遮断器滑阀。如上海新华公司将低压透平安全油通至隔膜阀上腔室，封闭高压抗燃油AST油的泄油，建立AST油的过程为“机械挂闸”：在AST油路上，还设计有4个串、并联结构的电磁阀(20/AST),电磁阀被激励关闭的过程称为“电气挂闸”。在这种设计下，危急遮断器滑阀“挂闸”后，只有两种情况可以使之动作，一是就地手打跳闸按钮，泄去危急遮断器滑阀下部的附加保安油：另一种情况就是在超速时冗余的飞锤出击，打击其上部的小滑阀，高压油作用在上端面，同样使滑阀下移。泄去其控制的低压透平安全油，使隔膜阀动作，泄高压抗燃油AST油,关主汽门和调节汽门。ETS（包括110%电气超速保护
3、）和远方停机的原理均是动作AST油路上的4个串、并联结构的电磁阀（20/AST）,但此时，隔膜阀和危急遮断器滑阀并不动作，即从传统意义上看，汽轮机并未遮断，危急遮断滑阀仍处于“上止点”，DEH再次挂闸后，主汽门设计为自动开启，使汽轮机处于不安全的状态。3、低压遮断电磁阀的设置a）、一些机组在设置高压抗燃油AST遮断电磁阀的同时，还设置了低压遮断电磁阀，它的作用与就地手动停机装置相同，即泄去危急遮断器滑阀下部的附加保安油，设计为动作与AST电磁阀冗余，从而彻底遮断了汽轮机。b）、对汽轮机保安系统按一种称为故障树分析（fau1.ttreeana1.ysis,FTA）的方法进行分析，建立以可能导致严
4、重后果的汽轮机“保安系统故障”为顶事件的故障树模型。分析表明，低压遮断电磁阀的引入，使电磁阀故障事件原本属一阶割集，变为二阶，可靠性大为增强。c）、以前国内的纯液压调节系统，由于没有AST电磁阀，无一例外地设置了低压遮断电磁阀。目前电调装置的低压透平油部分仍然由汽轮机厂家供货，哈尔滨汽轮机厂和上海汽轮机厂的机组倾向于取消该低压遮断电磁阀，而东方汽轮机J.的机组还较多地保留。一些机组液压调节系统DEH改造后，取消了低压遮断电磁阀。原因是：一方面AST电磁阀本身已非常可匏，且为4个串、并联结构，两个通道中每个通道至少有一只电磁阀误动，才可导致停机；而当需要停机时，电磁阀失电，此时两个通道中每个通道
5、至少有一只电磁阀拒动，才可能停不了机，并且这样的设计为电磁阀在线活动试验提供了可能。另一方而，低压遮断电磁阀的引入，反而带来了误动的可能性。DEH在每次遮断之后，自动将转速目标值和设定值置为Ormin,不会发生存在误挂闸主汽门H动开启后，可能存在的转速上升或飞升。对于未设置低压遮断电磁阀的机组，建议每次停机后应就地手动或远方遮断汽轮机，使危急遮断滑阀“掉闸”。在任何情况下，不得强行挂闸，这也是原国家电力公司“二十五项反措”的要求3-4。4、危急遮断器设置的探讨目前DEH的可靠性巳经达到一个很高的水平，一些机组的改造中，将机械飞锤（飞环）超速保护取消，整个危急遮断装置及相关的部套不熨存在。如山东
6、电力集团公司2001年发电系统重点补充反事故技术措施第一条规定：对于汽轮机已进行高压抗燃油DEH改造的调速保安系统，转速保护有两套以上的，原则上不再保留机械式危急遮断器5。其优点是明显的，可以省去前轴承箱中危急遮断装置,同时不再需要相应的高压油源。虽然危急遮断装置的存在多一道冗余的保护（两个飞锤或飞环及相应的危急遮断器滑阀），并且由于危急遮断器滑阀的“纳.电特性”，使机组掉闸后处于安全状态，符合传统安全、可靠的思想。但不能否认，机械危急遮断装置有其不可避免的弊端，如固定飞锤弹簧预紧力的螺母在高速旋转中可能松脱，使动作值发生漂移，一些电厂存在危急遮断器误动的情况；一且油中含有杂质、水分而锈蚀或部件出现卡涩、挂闸油压消失，则会引起拒动，对于所有保护均经过危急遮断器动作的机组是非常致命的；大修或新建机组飞锤的调整多消耗燃料乂延误机组并网接带负荷，且调整的时候需要热态停止盘车，之后又面临热态启动，有时需反复多次，存在不安全因素：因为危急遮断器的存在，需要设置相应的注油试验装置，正常运行中每2OOOh需进行例行维护试验，因此而造成的误操作停机或飞锤动作后不能熨位的现象时有发生；而开机时由于大滑阀上部研磨面检修不良或其他原因，可能导致挂不起闸：液压部套动作后传递时间延迟，使汽门总关闭时间加长；对于动作值在10%以下的机组，由于两个通道无法隔离，导致电气10%超速保护试验无法实际进行等。
