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1、日本20世纪60年代,日本开发了第1代0系新干线动车组用DT200型动力转向架,其一系悬挂采用IS拉板双圆簧模式,中央悬挂由空气弹簧、液压减振器等组成。随着研究的不断深入,又先后开发了300系动车组用DT203型、500系用WDT9101/9102/9103型等20余种转向架。这些转向架结构不断简化,通过采用轻量化焊接构架、铝合金轴箱、铸铝齿轮箱和空心车轴等技术使转向架质量和簧下质量得到降低;驱动单元除采用常规的牵引电机架悬、通过齿式联轴节补偿相对位移的模式外,还在试验转向架上对牵引电机半体悬、平行万向轴驱动和牵引电机体悬、纵向万向轴锥齿轮传动等模式进行了试验;对于轴箱定位方式,新干线动车组则
2、通过多方案对比确定最优模式;500系、N700系等动车组分别采用了半主动控制横向减振器、主动控制空气弹簧等新技术,以改善车辆动力学性能,提高车辆运行速度。欧洲欧洲早期高速动车组采用动力集中模式,其动力转向架模式与现代动力分散型动车组转向架有较大的区别,而其拖车转向架则由常规客车转向架演化而来。近年来,欧洲国家开发的动力分散型动车组用动力转向架模式与日本新干线动车组转向架模式基本相同,一般采用无摇枕结构,构架为轻量化焊接构架;轴箱定位采用转臂定位或橡胶弹簧定位;中央悬挂装置由空气弹簧、横向减振器、抗蛇行减振器和抗侧滚扭杆等部件组成;驱动单元采用牵引电机架悬或体悬、齿轮箱抱轴悬挂的形式;采用轴装或轮装盘形制动;牵引机构则采用单拉杆或Z形拉杆牵引。此外,部分欧洲国家还通过采用摆式列车技术实现在既有铁路线上的高速运行。中国随着铁路运行速度的不断提高,我国在设计动力分散型动车组时先后设计了多种动力和非动力转向架,其中较具代表性的有“春城”号动车组用CW-D/T型,“长白山”号动车组用CW-200D型，“中原之星”动车组用DDB-1型、DTB-2型，“中华之星”动车组用SW-300型、CW-300型和“先锋”号动车组用PW-250M/T型转向架。
