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1、船舶行业交流纪要市场需求类：Q:哪种船型会先迎来替换？未来需求会更好？A:LNG为燃料的船型未来比较看好，未来有更多船使用清洁能源。地中海定了一批集装箱船，最先的方式可能是用脱硫塔，但是现在方案可能会牺牲一部分装箱的空间，改为储存LNG的空间，使用LNG的方案。2021-202513%达到20年船龄，25%达到15年船龄。这部分船有的装脱硫塔等没有经济性了,或者直接用新船替代了。现在预估未来10年里，新签订单每年会有IOOo多条，逐年增长的趋势。Q：新船订单占比？A:50-60%是集装箱(16000-23000TEU)、然后就是散货20%,客滚船、化学品船、木屑船。集中箱船东，地中海、达飞、中
2、远。Q:疫情结束后订单情况？A:下半年集装箱大批量订单可能是不多的，不会像上半年和去年的那么多。但是感觉散货船应该会有订单，随着BDl指数的上涨，油轮应该也有一批订单，很多老的船型达不到排放标准了。Q:干散货船订单展望？A:BDI指数上升，船东盈利能力大幅提升，有一批散货船到了淘汰的边缘了，更新替代的量也不会少的。散货船现在也有LNG和双燃料的。集装箱船更新更快20年左右，干散货和油轮20-25年左右。现在更新的快因为对环保的要求更严了。Q：油轮需求的情况A:油轮半年需求并不旺盛,油价现在的水平对船东下订单的意愿没有特别强烈。环保新要求有三个方法解决：改造、降航速、新造船Q：今年及明年订单接单
3、的展望？A:以散货船为例，正常使用周期是20-25年,从建造到报废,从上一轮建造高点已经14-15年了，船龄在18年之后，经济性会大幅下降，接下来两年会有很多船会要开始进入淘汰，24-25年会有更新换代的浪潮。新能源标准：现有船队达不到碳排放标准、硫排放标准。今年30%订单是替代燃料的订单（LNG）,这个可能就是以后的发展方向。现在船东对于船型发展方向看得还不是特别准，LNG还是甲醇还是氢还是氨还不太确定,这个也导致有一批船东还没有去下订单的原因。公司也会努力去接清洁能源船的订单。未来订单：1）老旧船替换订单。2）清洁能源的船的替代订单。Q：马土基订单?A:马士基没有以全球第一的份额去下订单，
4、地中海，中远的订单都比马士基多不少。Q:造船趋势，中国船舶的订单涨幅？A:今年新签订的基本上在15%以上涨幅。Q：中国船舶手持订单占比，三大船型。A:2020年底，散货船占比27%、集装箱船占比12%,油轮28%o上半年订单中一半是集装箱船，截至6月，集装箱船占比会高不少。Q：班轮公司愿意高价下订单吗？A:大的集运公司差不多大的订单都下完了，船位也没有了。最近马士基下了一批甲醇燃料的船，主要是因为环保晶F放标准的要求。Q:中国内部手持订单占比？A:已修正总吨来算,CSSC第一，招商局占一半、中远海又占一半，扬子江、新世纪和中远海差不多。Q:海运总需求没什么增长，周期幅度和量级会不会没有那么大？
5、A:对标08年的需求很难了。08年以前贸易都是两位数的增长，现在是对现有船队的更新需求,需求还是很大的。现在有60%的船是基本满足下一阶段IMO的碳排放指标的,有40%的船需要替换。船舶EEXI的经营指标数据，60%基本可以合规，40%在目前是不达标的，有一部分会要拆掉，剩下的要改装或者是减速。这个要求从23年到30年的要求，而到2050年是要碳排放减少50%的,需要进一步的技术革新。现在主要是低硫油，中期的解决方案以LNG为主，要达到2050年的要求需要其他的技术革新，氢气、氨气、电池、生物燃料等等，会催生出来新的需求。Q：怎么看对需求的影响？未来新签订单？A:未来10年肯定是强于过去10年
6、的,15-20年全球新签订单量平均也就是1000左右，2L31年，每年订单要到2000艘左右。B:贸易端的增长已经趋于稳定的水平，看不到像08年以前中国经济增长所拉动的贸易增长。但是现在会考虑新的贸易路线以及货种的改变，比如铁矿石的进口，之前要从澳大利亚。新的船只更多的是来自于某些特定的新生的需求，比如几内亚的铝土矿。这一批集装箱船也有5000TEU的船,未来做支线贸易线路。中国汽车市场崛起可能会有更多汽滚船的需求。20年船龄以上的船已经不少了，现在环保原因很多10-20岁的船面临的选择：加装设备、降速，但是这些操作不一定经济，而且环保要求会越来越严，有一批船会被加速淘汰掉，船队的加速替代，更
7、新的需求。Q：现在只有头部的企业下订单？A:一般是头部企业先下订单，然后后面的企业跟着下订单的，头部企业订单是排到22-23年，对于船东企业来讲会提前预计船队更新时间。现在很多新的订单是由融资租赁公司去订的，对于租赁公司每年的投放量是有一定要求的。租赁公司业务的角度是有动力去每年去下订单的。导致现在波动没有以前那么剧烈。Q:量化订单金额？上半年金额是多少？A:广船L6wTEU的船之前是有披露的。没有全公司的统计。集装箱应该占到公司新订单的一半左右。Q:集装箱船订单需求好的原因？A:东西干线都是班轮公司的大船替代原先的小船，装备竞赛，23000的船单箱成本更低。美线主要是15000-16000的
8、船现在的船基本上能满足市场的需求。同时满足了排放要求，都是双燃料、或者LNG的船。目前来讲LNG能满足2030年的排放标准。LNG可能还是过渡性的燃料,未来是氢能还是氨能还不太确定。也造成部分船东不急于下单的原因。供给类Q:船厂产能情况?A:全球产能在走集中化的趋势,之前能有700多家船厂能接新订单，2020年减少到100多家。中国上一轮牛市有很多沙滩船厂，造出来的船可能质量也不好，市场不好的时候这一部分船厂都被淘汰了。现在全球造船产能主要在中日韩三个国家。中国南船、北船已经合并了，现在会更细分化的，有的建造大型船舶、有的建特种船等等。中国前十家船厂占中国产能50%以上。韩国三大船厂:现代、大
9、宇、三星，占到韩国产能90%。小船厂接大厂的分包订单。日本有点退出造船业的感觉,日本GMU就是两家大船厂合并而来现在还在兼并小的船厂。Q:中国船厂盈利能力，竞争力方面有什么变化？A:上一轮牛市，中国主要造散货船为主。油轮、散货、集装箱船、气体船，散货船是最容易建的，也可以以低廉的成本去接这个订单，以低价竞标，但是质量不如日本船厂造的船。近几年转向高端船型，比如气体船。但是目前建造能力还是比不上韩国船厂，气体船价值更高，韩国船厂基本揽了世界上所有的气体船的订单的。但是除了气体船以外其他的船型和韩国船厂差不多了。VoIUmemarket里面还是很有竞争力的。日本主要是以散货船为主，也不是特别大的散
10、货船，没有特别大的船坞。Q：中国造船设备?A:主流船型的国产设备比例已经很高了，有些船东有一些技术的要求，有的船东会倾向于选国外的设备，但OVerall国产设备配备已经很高了。豪华游轮是最难建造的，外高桥签订第一批国产游轮，2023年交付，船舶陋装、内饰还是有比较高的要求的。Q:市占率A:中国占世界40-50%,中国船舶占全国25%oQ:24-25年产能规划情况？A:应该不会有新扩张产能了。半年报270亿，十四五的要求，目标，2024-2025达到800亿左右收入，江南200-250,外高桥150-200,广船70-80个亿。Q：产量是满产吗？A:产能利用率目前是比较满了，但是没有很高的利用率
11、水平，不好的年份船厂利用率在60-70%,现在在80-85%左右。船的订单都是有交付节点的。主要是管理和排期，设备和原材料能不能有一个交付时间。建造分段也要慢慢增加的。Q:全球船厂年产能？A:大小船占船厂产能不同,一般用修正总吨CGT,散货船dwt转CGT系数比较低。LNG,邮轮系数比较高。船厂手持订单覆盖程度：中国2.5年，韩国2.7年，日本小于两年。Q:产能扩张周期难度？A:难度比较大，中等产能水平要2-3年时间，更大型的船厂可能要更久了。荣盛中国，以前手持订单量WE名第一但是最后倒闭了，有能力接大型船舶，但是船厂现金流，以及各个环节连不起来，最后就倒闭了。船舶付款周期，船建2-3年，之前
12、付款是5个节点，每个节点20%的船价。对于船厂来讲不会疯狂的去接订单。Q：限制产能扩张的因素？A:对于整个市场的展望,08年的船厂产能是扩的很可怕的,08年有很多沙滩船厂,船舶质量很差,后几年也导致船厂接不到订单。中国船厂愿意接高附加值，复杂的船舶，会想适不适合去扩自己的产能？Q：疫情缓解之后供给能否支撑这个需求的？A:疫情之前是相对供需平衡的，班轮公司可以有效地控制运力的，运价低的时候会减少航次，提升运价。船厂不仅仅直接单一订单，而且船厂集中度的提升能更有利船厂集团去接单。以前主要讲需求端的影响，现在更多的是看的全球的运力的供给了，以及新能源以及碳排放的管控，是船队替换比较好的管控。Q：船东
13、造船决策的主要因素A:五部分：实际需求：有新的租约或者新的货需要去运的，LNG和散货船市场是非常常见的船队更新需求：老旧船舶淘汰-实际需求，投机需求-对某种周期的判断或者船价的判断，比如希腊船东经常这样去做，在船价、运价上涨的时候会多订船战略规划需求：有的船东有各自的优势船型，最近有一个船东卖掉所有散货船,转投了现金流考虑船舶设计和技术规范Q:造船决策和以往有什么不同？A:船舶比较传统的行业，决策和以前不一样的主要有资金考虑：融资租赁行业的发展其实打开了船东的自由度，以前资金限制更大技术规范要求，环保的标准越来越严格，需要清洁能源的燃料，船东需要考虑技术方案是否成熟。Q：技术路线的选择，大家会
14、怎么去选？A:现在技术路线还不够成熟，一方面有成本的考量，另一方面是要符合碳减排的要求，2030年碳排放要下降40%,2050年要下降50%oI中期过渡方案：烧LNG,只能减少20-30%碳排放，但是达不到2050年的要求。LNG加燃料现在还是比较方便的I低碳能源：电池、甲醇（够不够全球船队来使用）、生物燃料IO碳能源：氢、氨，技术还不完善。能量密度大但是氨危险性比较高。同时要考虑燃料够不够。世界银行报告不认可LNG,还是希望见到下一步的技术革新。Q:船期下决策的deadline是什么时间，有没有事件性的影响确定技术路线要求？A:首先是2023年的EEXI的标准的,10年内的新船等，2030年
15、大部分的船都要以LNG作为燃料了。参考以前压载水装置的发展：不同的厂商会有相应的研发，官方组织会有授权列表，船东要看认证是不是齐全Q:船舶生产全过程是什么？A:船厂产能主要参考数据是船厂的交付能力，全球产能在peakIeVel能生产的CGT有多少，会参考巅峰到现在是否有增减的船坞或者船台做相应的增减的。产能利用率：巅峰交船量为分母，小年除以巅峰产能为船厂的产能利用率。根据市场景气度的不同弹性还是比较大的。一个船坞500-600米是可以容纳一个半船的，节奏快慢还是有比较大弹性的Q:制约船厂的产能的瓶颈是什么？A:整体的管理能力，排期是一个技术活，船厂很机密的信息。船厂是会预留出船位留在高价出售的
16、。很多船是会同时就开始建造的。比如外高桥同时能造十多条船，对整体运营管理是要求很高的。原材料能不能按时拿到。扬子江的综合管理能力是很强的，对比其他船企，在行业下行周期仍然能保持很强的盈利能力。Q:中日韩效率差得多吗？A:每个船厂有不同船型的优势的，熟能生巧。韩国：优势在气体船，VLCC船，大型集装箱船中国：大型集装箱船和韩国竞争力差不多了，散货船世界第一了Q:中国国产化做的好的有什么？A:压载水设备，脱硫装置，新兴设备站在同一起跑线。船价方面Q:新签订单盈利情况？A:要看明后年的钢价、汇率影响。目前情况测算下来利润率比2020年还是可以的。上半年IO-12%,现在签的话到15-20%之间，船型越复杂，毛利率越高。Q:成本和利润率有什么变化吗？A:上半年签的涨
