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1、2022年航空运输行业专题研究：十四五民航供给分析1、飞机引进历史演变及现状概述飞机引进回顾：从行政计划到半市场化飞机引进政策回溯：我国飞机引进政策随着民航体制改革逐渐灵活，但发展至今飞机引进仍需国家相关部门批准，国家在机队引进规模、速度等方面仍保留重要话语权。历史上我国飞机引进政策的重要节点如下：1)1980年，民航正式实行军企分开。1980年10月，中国航空器材进出口公司(现为中国航空器材集团有限公司，简称“中航材”，下同)在北京成立，专门从事航空进出口业务。该公司对内称“民航局工程局航材处”，实际为民航局的机关职能部门，飞机引进仍由民航局决定。2) 1987年，民航正式实行政企分开。在飞
2、机引进方面，民航局按照进口民用飞机暂行管理办法审核民航企业选购和租赁飞机的申请并提出审查意见，后报有关部门或国务院民航办公会议批准，购机需由有资格的外贸公司统一对外谈判和签约。民航企业成为具有法人资格的经济实体，中航材成为拥有飞机进口专营权的公司。3) 1993年，三大航空集团成立(中国国际航空集团、中国东方航空集团、中国南方航空集团)，并获得进出口经营权，三大航空集团开始获得飞机引进权。4)2002年，民航正式实施改革重组。民航局不再代行各大集团公司国有资产所有者职能，将管理权移交国务院国有资产监督管理部门。民航改革重组后，各航空公司经营管理的自主性和机队规划的灵活性进一步增强。5）2021
3、年，民航局运输飞机引进管理办法颁布。飞机引进分为局办项目和委办项目，其中局办项目主要是指国产飞机、境内飞机调配、短期（一年及以下，下同）经营租赁、短期续租及境外湿租飞机等形式的飞机引进，审批权在民航局，抄报发改委，局办项目根据申请人需求适时办理；委办项目主要是指境外飞机引进（不含短期经营租赁和境外湿租）及长期续租飞机的引进，审批权在发改委。委办项目为集中项目，申请人和管理局应于每年4月底前报送当年飞机引进项目或评估意见，8月底前报送下一年度飞机引进项目或评估意见。目前，航空公司引进飞机有三种途径：1）直接与波音、空客等进行订单谈判。航空公司直接与制造商谈判后签订的订单通常会以自购、融资租赁的方
4、式进行引进。2）中航材集中采购。1993年以前，中航材享有飞机购买的专营权，1995年左右，中国入世进入实质性谈判阶段，飞机购买的国家色彩更加明显，决策权收归国务院，中航材在飞机采购中只负责手续性工作。随着各航空公司获批进口权，中航材不再是飞机进口的唯一途径。2015年后，中航材公布的订单均在外事活动中产生，更多地承担了外事活动中飞机购买的职能O3）租赁公司引进。通过租赁公司引进的飞机通常由租赁公司与制造商签订，大部分为经营租赁形式，也存在部分融资租赁。如国银租赁在2021年年报中披露该公司自有飞机248架用于经营租赁，仅3架用于融资租赁；如全球最大的租赁公司AerCap在2021年年报中披露
5、该公司自有1756架飞机中有1517架为经营租赁，226架为融资租赁。飞机引进现状：引进速度呈现逐步放缓趋势通过回顾1990-2021年机队引进情况，我们发现过去30年中国民航机队规模扩张大致可分为三阶段：第一阶段为1990-2000年，机队增速处于波动上升期，各年之间增速不稳定，五年复合增速波动较大；第二阶段为2001-2018年，机队增速处于高速增长期，五年复合增速相对较高，在10%以上；第三阶段为2019年至今，机队增速开始放缓，逐渐进入平稳增长期。截止2021年，民航客机规模达到3856架。机队引进规划目标从定量到定性。“十五”、“十一五”、“十二五”期间，民航局制定机队规模定量目标，
6、“十三五”规划起，民航局不再明确机队增长定量目标。其中，“十五”、“十一五”期间，全行业超额完成定量目标，“十二五”期间机队规模未达到既定目标。“十三五”民航局对机队规划的要求改为“合理配络运输机队。以市场需求为主合理把握运输机队引进速度”。“十四五”规划中，民航局则要求“科学调控时刻总量和机队引进速度，保障总体供需动态平衡”。连续两次五年规划对飞机引进的定性表述意味着机队规模快速扩张阶段的结束，飞机引进将充分考虑市场需求，灵活控制飞机引进规模和速度。“十四五”期间“稳中求进”发展总基调进一步明确。“十四五”规划中明确2021-2022年为恢复期和积蓄期，2023-2025年为增长期和释放期。
7、随着2022年新冠疫情的反复扰动，恢复期和积蓄期预计会被拉长。新任局长在2022年年中会议中再次强调，要坚持稳字当头、稳中求进，明确了“十四五”期间行业发展“以稳为主”的基调。2、飞机端：“十四五”飞机引进速度确定性放缓视角一：中航材与波音、空客2020年以来无新增订单通过回溯2004-2019年中航材与波音、空客签订的订单情况，我们发现：除个别年份外（2008、2009、2016、2018年），中航材几乎每年都有新签订单，且50架以上大额订单频出（累计有15笔），其中2015年、2017年、2019年外事活动期间，订单规模分别达到430架、440架、300架。2020年新冠疫情以来，中航材未
8、有与波音、空客新签订单情况披露，其在2020年的企业社会责任报告中，对飞机批量采购业务的总结仅限于“稳住基本面，实现业务利润稳步增长”表述。视角二：“十四五”飞机交付以存量订单为主目前，中国航空公司与波音、空客的存量订单共为483架。其中波音115架（104架737max及11架787-9）,空客368架（包括7月1日公布的订单，1架320Ceo.314架320Neo.7架321Neo、8架330-300.38架350-900）o中国航空公司存量订单规模有限。“十二五”和“十三五”期间，机队规模净增量分别为1053架和1067架，而目前的存量订单仅为483架，预计2022-2025年能交付37
9、8架，考虑现有飞机退出的情况下，存量订单带来的增量或为282架，仅占“十二五”机队规模增量的26.80%、“十三五”机队规模增量的26.45%。“十四五”飞机交付以存量订单为主。通过分析2004-2022年三大航购机公告，我们发现三大航空客A320系列飞机从订单签订至开始交付的平均时间为2年，从开始交付至完成交付的平均时间为2.88年。波音B737系列飞机从订单签订至开始交付的平均时间为2.33年，从开始交付至完成交付的平均时间为2.19年。因此，考虑航空公司购买飞机从签订订单至完成交付的平均周期为4-5年，2022-2025年预计接收的飞机以存量订单为主，后续签订的新订单将很难在“十四五”期
10、间完成交付。视角三：7月订单不会大幅增加“十四五”期间飞机供给2022年7月三大航公布的292架飞机订单，为航空公司机队规模的正常补充，不会大幅增加“十四五”期间飞机供给。原因如下：1）三大航存量订单仅有64架，签新订单势在必然。回溯2004年至今三大航的购机公告，我们发现除2020-2021年外，三大航每年都有新增订单。两年未签新单后，三大航存量订单十分有限。截止2022年6月30日，波音和空客官网披露信息显示，三大航与波音的存量订单为34架（均为737max）,与空客的存量订单为30架（均为A350,宽体机）,合计64架。考虑到737max复飞的不确定性，且空客存量订单均为宽体机，签订新的
11、窄体机订单势在必然。2）考虑经营租赁飞机到期退出及老旧飞机的退役，净增飞机数量或有限。本次订单飞机的交付期为2023-2027年，扣减掉该期间拟退出的经营租赁飞机、已届服务期限的老旧飞机后，真实净增飞机数量或有限。经营租赁飞机租赁到期退出。中国东航20220701关于购买飞机的公告披露：“此次订单飞机交付期间，约有68架A320系列飞机因租赁到期退出，部分公司自有飞机也将因机龄等因素陆续退出，因此公司本次购买的100架飞机将部分起到对存量机型的络换更新作用。”我们预计南方航空和中国国航在本次飞机的交付期内，同样存在经营租赁飞机退出、自有飞机已届服务期限陆续退出的情况。以中国国航为例，2016-
12、2021年中国国航退出的经营租赁飞机为59架。老旧飞机退役带来运力规模的自然缩减。一般而言，我国航空公司对15年以上机龄的飞机开始考虑处络退出问题。通过对截止2022年7月pIanespotters网站不完全数据分析，我们发现2022-2025年三大航A320系列飞机满15年机龄的飞机数量分别为123、31、57和70架，合计281架。如果这些飞机全部退出，那么将几乎抵消掉本次新增订单数量，从而导致运力规模几乎“零增长”。4）飞机订单集中交付期较长且具有不确定性。据统计，本次飞机订单的交付期长达五年，预计2023-2027年的交付数量分别为12架、80架、94架、77架和29架。2017-20
13、21年，中国国航、南方航空、中国东航A320系列飞机五年平均退出率分别为15.45%、35.96%、13.89%,在考虑飞机退出的情况下，预计此次A320系列飞机引进为中国国航、南方航空、中国东航带来的飞机净增量仅为82架、61架、86架，总计229架。视角四：ARJ21难以替代窄体机，C919大规模量产预计将在“十四五”后国产飞机ARJ21累计交付航空公司68架飞机。中国商飞ARJ21自2015年11月交付第一架飞机起，现已累计交付七家航空公司共计68架飞机，其中成都航空为AJR21最大承运人，累计承运24架飞机。中国商飞ARJ21量产速度逐渐加快，2020年起年交付量超20架（含货机），现
14、已进入规模化运营的加速发展期。尽管ARJ21预期交付加速，但其作为支线飞机，在与波音B737系列和空客A320系列窄体飞机的竞争中并不占优势，主要体现在：1）飞机座位数量明显偏少。ARJ21作为支线客机，座位数为78-90个，远小于波音B737系列和空客A320系列座位数（如南方航空A320系列座位数在122795之间，B737系列座位数在128778之间）。2）最大航程差距明显。ARJ21作为支线客机，最大航程为2225-3700公里，与波音B737系列和空客A320系列差距明显。目前中国航空公司运行数量较多的波音B737-800,其最大航程为5665公里，空客A320系列中航程最短的A32
15、1Neo最大航程为5950公里。3）航线覆盖范围明显不足。从2022年夏秋季航班计划来看，成都航空作为运营ARJ21最多的航空公司，执飞了最多的航线，其他航空公司并没有将ARJ21作为主力机型进行航线排布。C919在“十四五”期间大规模量产难度较大。C919飞机已于2022年8月1日完成取证试飞工作，预计即将获得中国民航局颁发的型号合格证(TC)O若要进行批量生产，还需获得生产许可证(PC)O此外，每架批量生产的飞机还必须持有单机合格证(AC)O对比ARJ21,飞机从立项到取得生产许可证(PC)需要经历大概十个环节、历时十五年以上。目前C919已经完成了最艰难、耗时最长的前六个环节。参考ARJ
16、21从获得TC至交付首架飞机给航空公司用时1年，从交付首架至取得PC用时1.5年，累计用时2.5年以上，因此我们预计C919在“十四五”期间大规模量产难度较大。视角五：租赁公司待租飞机紧俏，对供给影响较小租赁公司飞机在租率较高，平均剩余租期长，闲珞可租飞机较少。我们分析了四家中资租赁上市公司及两家全球较大的租赁公司，综合来看，租赁公司目前飞机在租率较高，平均剩余租期长，订单数量较疫情前有所下降。截止2021年底，中飞租赁、中银租赁、渤海租赁、国银租赁、AerCaP及Air1.ease的飞机在租率分别为100%、98.5%.95.2%、99.7%.94%及99.74%,闲络未租飞机有限。从在租飞机剩余租期来看，除AerCap剩余租期为5年外，其他几家租赁公司的剩余租期均在7-8年间。疫情以来，中资租赁公司存量订单数量普遍下滑。回溯中银租赁、渤海租赁、中飞租赁及国银租赁2015-2021年存量订单情况，我们发现自2020年疫情以来，除中飞租赁外，
