《地铁运营突发事件应急指挥探究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁运营突发事件应急指挥探究.docx（4页珍藏版）》请在第壹文秘上搜索。
1、地铁运营突发事件应急指挥探究摘要：当前，我国各个城市均在计划或在建地铁。地铁作为运载量大、便捷、环保的交通工具，是人们出行首选交通工具。但地铁也存在各种各样的突发状况,造成人员受伤、财产损失的信息见诸报端，地铁安全运营面临考验。本文根据多年工作实践，对地铁运营突发事件的类型进行分析，并提出应急指挥措施。关键词：地铁；运营；突发事件；应急指挥一、地铁运营突发事件类型地铁运营突发事件的类型分为自然灾害、设备故障、公共安全和人为因素。（一）自然灾害类。降雨、大风等恶劣天气对高架地铁和地面线路影响较大,易造成接触网结冰、晃动、风吹带浮物、车轮打滑、道岔积雪、被吹物体侵限等,地震、暴雨等灾害易造成隧道漏
2、水、钢轨断裂、列车脱轨倾覆、线路车站淹水等,特别是暴雨对地下线路影响较大，大量积水流入地下，影响地铁运营安全。（二）设备故障类。在地铁系统中，各专业设备（车辆、通信、信号、供电、轨道、站台门等）较多。接口复杂，设备故障和电气线路元件火灾时有发生，如车门故障、接触网失电、蓄电池漏电燃烧、电气柜过热火灾等，此外，设备维护不到位也会造成设备故障。（三）公共安全类。地铁里挤满了人，恐怖组织也在重点关注，煤气、纵火、爆炸、劫持人质恐怖袭击都会引起人员大范围的恐慌，出乎人员意料的伤亡。突如其来的疫情、大客流等事件极易引发人员恐慌踩踏。（四）人为因素类。一方面是指员工不按规定操作而造成的紧急情况;另一方面是
3、指乘客的不文明乘车行为引发的事件，如搭载易燃易爆品上车、在列车车门或站台门关闭时抢人抢夺、无故按下车站火灾手动报警器、站台紧急停车按钮等，甚至乘客有发生倾向、有组织的异常行为，如跳入轨行区山、群体性事件等。二、地铁突发事件的影响地铁运营突发事件具有突发性和紧迫性，事前不可预测，发生后轻则造成一定的社会影响，重则造成列车晚点，甚至造成人员伤亡或财产损失。地铁运营突发事件对车辆的影响分为局部不影响交通、局部影响交通、限速、交通中断。（一）本地不影响流量。包括车站、列车旅客服务设备故障或某些公共安全事件，如乘客信息系统（PIS）、广播、电梯等设备故障或可疑物品、疫情、群体上访等事件。（二）局部影响驱
4、动。系驾驶相关设备故障或乘客不文明行为所致，经现场员工紧急处理后恢复列车运行。（三）速度限制。如遇区间积水、车辆故障、道岔故障等事件，需人工干预后低速运行，确认安全。（四）驾驶的中断。异物侵限、淹轨、脱轨倾覆等重大安全事故发生后需要中断交通时，立即组织抢救和人员疏散等。突发公共安全事件和群体性事件在地铁工作人员或专业人员处置后能及时恢复生产秩序。列车设备故障和自然灾害事件极易导致列车晚点和地铁服务质量下降，影响乘客出行效率。严重的自然灾害、火灾、大客流踩踏、人为失误等事件都容易造成人员人员伤亡或财产损失。车辆脱轨、倾覆等事故在国内或国际上都会产生一定的负面影响。三、突发事件应对措施按照国家相关
5、应急处置要求，地方政府、麦德龙公司制定了综合预案、专项预案、现场处置预案等应急处置预案体系，并根据事件性质和影响程度采取了相应的分级响应，成立了应急指挥部机构，组织人员疏散处置、运营调整、抢修组织、信息发布等等。根据突发事件发生的地点、性质和影响，选择扣车、加开列车或退出服务、小交路运行、降级运行、列车限速运行、列车救援、边运营边抢修、中断抢修、跳停、封站、停运等相应对策。（一）如果人为因素造成人员和物体被夹住、人员从站台掉落或站台门故障,可采取扣车、后续列车限速等措施。（二）对于一般公共安全事件和群体性事件，可选择跳停、封站、列车退出服务等措施。（三）对于列车故障，可采取列车降级运行、清客退
6、出服务、救援等措施。（四）当地通信信号电源故障、线路进水时可采用降级运行、限速运行、运行抢修等措施。（五）对于异物侵入、脱轨、火灾等情况，可采取中断抢修、关闭车站、小交路运营等措施。（六）对于突发的大客流，可采取加开列车、小交路运营等措施。（七）发生严重自然灾害或大面积疫情时可采用关站、停运等措施。四、突发事件应急处置难点（一）评分内容不全面按照国家标准，安全事故等级一般分为4级，响应级别也一般为4级。安全类的事故分类和响应级别比较明确，但对灾害性天气、疫情等分类标准不明确，导致这类突发事件发生后很难找到明确的响应级别，给应急指挥带来混乱。（二）难以决定事件响应服务。由于有些应急分类不明确，导
7、致应急指挥决策必须根据实际情况来确定，考验应急指挥员的决心。同时，由于公司地铁承担了大量的乘客运输任务，机构应急指挥部在面对突发事件时，要综合考虑城市交通压力和社会影响，在选择封站、停运等措施时要非常谨慎，有时会错过应急处置的最佳时机。（三）现场指挥困难。地铁突发事件，一方面需要抢修设备，多专业联动;另一方面，要保持运转，多岗位响应，涉及专业多。同时,地下和高架线路空间有限，应急救援设备和人员进出困难，对现场指挥的综合控制能力要求极高。此外，在地铁人员编制中，懂得专业设备抢修和运营组织的人员寥寥无几，懂得工务和信号、机电专业的人员几乎没有，而现场指挥员既要组织抢修又要考虑维持运营。稍有不慎就会
8、造成二次伤害，尤其是在轨道区域作业时的修理。在许多专业检修中，人员与列车运行之间存在着安全冲突。五、应急指挥建议（一）完善应急预案体系。在综合预案中结合地铁突发事件、自然灾害、公共安全事件的类别和相应的响应级别，明确相应的运营组织机构。如遇大风天气,可根据风速大小采取限制、停工等措施。根据疫情传染性、感染人数确定局部封闭或停运等措施。专项预案根据综合预案的规定，完善具体的应急处置措施，现场处置预案根据综合预案和专项预案制定具体的实施办法。理顺突发事件的决策响应依据和处置标准，避免突发事件处置的停顿和优柔寡断，错失最佳响应时机。（二）分级指挥处置突发事件。地铁突发事件处置按性质和影响程度可分为地
9、方现场处置级、线路调度处置级、线网决策指挥处置级。对于在当地不影响作业或在当地影响作业的事件，可纳入现场处置级别，由当地部门班组长现场先行处理。如发生单项设备故障，及时报修并移交部门进行设备维修或抢修。临时限速、降级列车运行可纳入线路调度处置级别，由控制中心（OCC）总调度员根据实际情况进行处置指挥和运行调整，并通知设备部门进行抢修。如遇突发事件导致列车中断、车站关闭、停运，由公司地铁领导决策，OCC发布命令，单位进行现场处置、救援、人员疏散救治等。（三）现场指挥主体的确定。一般地铁较严重的突发事件，根据轨道线路区域是否通车可分为边运营边抢修、中断抢修、停电抢修等，其可涉及列车、车站、区间或车
10、辆段（场）。运营中涉及抢修的车站、区段现场指挥主体以客运部门为主，设备部门为辅。列车以乘务部门为主，车辆、客运部门为辅。涉及到的车辆段（场），场调度以部门为主，设备以部门为辅。根据事件发生的原因，确定中断、停机、抢修的现场指挥主体。对于公共安全和自然灾害事件，车站和区间以客运部门为主，车场调度部门为主，设备部门为辅，如火灾、暴雨涌入淹水等，设备故障以设备管理下的部门为主，而客运部门及其他与部门相关的设备需要补充，如信号联锁故障、接触网大面积停电、隧道漏水等，当检修方式发生变化，特别是检修中断，边作业边检修互换时，现场指挥根据OeC下达的检修指令，及时移交指挥部，交代重点问题。（四）建立应急指挥过错责任追究制度。由于地铁应急救援环境较为复杂，涉及内部或外部专业较多，还承受着社会舆论、交通救援、生命安全等方面的压力，从决策层、启动层到现场指挥层在较短的时间内，要考虑诸多因素，做出相对合理的选择，因此，一方面，要不断提高地铁应急指挥员的业务能力和决心，完善应急处置基础。另一方面，也要以宽容的态度对待指挥官，从制度层面确立主观故意造成指挥失误的免责条款，给紧急指挥人员创造一个良好的社会企业环境。参考文献：1GB50157-2013地铁设计规范S.北京：中国建筑工业出版社，2014.2中华人民共和国国务院办公厅.国办函201532号国家城市轨道交通运营突发事件应急预案Z.2015.
