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1、发展路衍经济要坚持市场导向路衍经济是当前交通运输新业态热点话题，也是公路与产业融合发展最具落地前景的领域。国家综合立体交通网规划纲要将“推进交通与相关产业融合发展”作为主要任务，要求推进交通与邮政快递、现代物流、旅游、装备制造等相关产业融合发展，甘肃、四川、贵州、湖北等地交通运输部门也正在探索路衍经济发展路径。作为新兴事物，路衍经济涉及主体多、业务类型广、协调难度大，在实际落地操作过程中，在路衍经济项目与公路主线协同、地方产业融合等方面仍有规划设计、项目遴选、收益测算、运营管理等许多难点问题值得深入探索。反哺公路投资收益是核心要点根据国家综合立体交通网规划纲要，到2035年，国家综合立体交通网
2、实体线网总规模合计70万公里左右，其中公路46万公里左右（国家高速公路16万公里左右、普通国道网30万公里左右）。根据“十四五”现代综合交通运输体系发展规划，到2025年，公路通车里程达到550万公里，高速公路建成里程达到19万公里，分别比2020年增加30.2万公里和2.9万公里。根据国家公路网规划，国家高速公路待建里程约2.8万公里、需扩容改造里程3万公里,普通国道需建设和改造里程约11万公里。初步测算，为实现公路基础设施建设目标，“十四五”时期公路建设资金需求为13万亿元左右，中长期资金需求为20万亿元至25万亿元左右，仍然保持中高速增长。然而，受经济增长放缓影响，中央和地方财政收支整体
3、趋紧，化解地方政府隐形债务风险使得各地方交通投融资平台的融资能力受限，车购税受汽车消费结构影响呈现下降趋势，叠加建设成本上升、环境约束等其他因素，未来公路建设资金的主要构成来源增长形势十分严峻。某省级地方交通运输部门测算，其境内普通国省道的建设资金几乎全由中央车购税补助和地方政府财政配套，完成“十四五”公路建设目标有200亿元以上资金缺口。因此，在公路建设资金供求矛盾日益严峻的形势下，依托公路资源发展路衍经济，扩大陆域周边资产收益，通过盘活存量资源为公路基础设施拓展投融资增量来源，成为弥补公路建设资金来源不足的重要探索。兼顾公共属性与市场属性是主要难点一是公路基础设施的公共属性与公路路衍经济的
4、市场属性如何兼容。相对于公路的公共产品属性，路衍经济项目的类型比较多样，既可以是特许经营类的自然垄断项目，也可以是完全竞争化的市场类项目。无论是按照公共产品还是市场化产品界定路衍项目的经济属性，都有理论和实操问题需要解决：如果对于公路项目和路衍项目统一进行整体财务评价，按照市场化产品的属性要求，整个项目（含公路建设项目）无法使用财政资金；按照公共产品的属性，整个项目（尤其是路衍经济项目）只能实现正常利润，这意味着路衍经济项目的收益也应存在上限，但是这又与路衍经济项目追求利润最大化的经济属性不符。如果对于公路项目和路衍项目分开进行财务评价，同样面临弥补完可行性缺口之后的路衍经济项目是否需要退出、
5、后续收益如何处理等问题。项目整体如何解决二者的属性兼容性问题是路衍经济发展的理论前提。二是路衍经济获取超额收益的目的性与路衍优质资源的稀缺性存在结构性矛盾。依托陆域资产发展路衍经济的首要目的是获取超额收益，来弥补公路建设项目的收益缺口，从而使得公路项目与路衍经济整体上达到财务平衡。路衍经济项目想要获得超额收益，其投资回报要显著高于一般性投资项目。具体投资回报率取决于公路项目总投资额和所需要补亏的收益差额，但一般情况下最低要求不应该低于8%。但是，优质项目往往极其稀缺，或者处于已开发状态，或者地方政府不愿意用于路衍经济开发。如何获取相当规模的优质资源用于路衍经济开发，取决于公路投资方与地方政府谈
6、判换取资源补偿的能力，而这是路衍经济项目成功的根本前提。三是公路路网运营的行政化与路衍经济业态经营的市场化如何协同。公路项目的投资主体相对比较明确，路域内资产产权比较明显，运营管理阶段的重点是如何更好地“引车上路”。而发展路衍经济，更多需要涉及到路域外资产，产权构成更加复杂，经营策略也更加市场化。尤其公路资产规模如此之大，难找到匹配的路衍经济资产，而为了匹配可行性缺口规模的硬性约束，公路投资主体不得不参与多而杂的路衍经济业务，对于市场开拓和经营开发的能力要求更高,公路运营主体很难储备如此多元且专业的经营管理队伍，容易出现经营开发模式不适用、收益分配机制不健全、资金回流机制不清晰，导致项目运作难
7、度加大、落地较慢、经营收益不及预期。“补偿有度、协同开发”是策略重点针对路衍经济发展中存在的重要难点问题，应该坚持市场导向、抓大放小、补偿有度、协同开发的总体原则，强化商业模式创新，通过“公路撬动资源、资源创造资产、资产转变资本”的升级模式，打造以公路建管养运内循环为主体,公路主线与路衍经济相互支撑的公路事业良性循环发展新格局。一是坚持市场导向。路衍经济获得超额收益的前提是项目产出符合市场需求，因此应坚持市场导向，切实做好市场需求调研和产品分析，强化市场导向的营销管理。尤其是要避免为了达到收益目标而进行“拉郎配”，堆积一些没有市场竞争力的项目，反而增加公路项目前期投资负担，且对于公路项目后期运
8、行造成更严重的经济“包袱”。二是坚持抓大放小。需要进行路衍经济收益补偿的公路项目一般投资额度大、且收益缺口也较大。要实现如此高额的路衍经济收益仅依靠众多小型项目难以实现，而且还容易造成公路运营主体过度多元化，不利于聚焦主业。因此，路衍经济开发应坚持以大型的优质项目为主，尤其是涉地涉矿涉景类项目优先，弥补大多数收益，实现主业清晰、布局合理的多元化发展格局。三是坚持补偿有度。路衍经济项目是通过公路基础设施建设来撬动沿线优质资源，公益性公路项目+经营性路衍经济项目”本身其产业性质就比较模糊。路衍经济收益有着明确的上限要求，获得合理利润后应及时退出经营，进行市场化退出或者转交地方政府，避免资产过度资本化，尤其是要避免滥用政府资源造成垄断。四是坚持协同开发。路衍经济开发应该坚持“政府主导、市场运作”，在地方政府支持将沿线优质资源导入用作路衍经济项目开发的前提下，与市、县政府及交通运输、发展改革、自然资源等部门主动提前深度对接，通过公路项目投资主体的市场化运行，实现最大化的项目经济效益。
