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1、东北证券股份有限公司NORTHeQSTSeCURITiesCO.1.TD综合综合I发布时间t2016-10-25证券研究报告/行业深度报告优于大势上次评缴：优于大势工信部新能车“双积分”政策深度解读报告搞要:历史收益率曲妓双积分政策打开今能集用车未来S年高地长空间,尽昔我国新能源条用车持续高增长.但明年面临进步增长的JK力,AO级及以上车型在一线限购城市悄传火爆.背后的疆动力在干路权红利但受每年牌照数什限制，市场空间有限，AOO级车型核心竞争力在于经济性，明年开始也面临补贴退坡的压力.双枳分政策的出台迫使车企生产新能源乘用车必须达到一定比例，否则必须高价购买积分，因此锚定了未来5年新能源乘用车
2、的高增长的空间.第四阶段油耗限制为史上产，核心在于蜘发展新能海乘用车.第四阶段油耗压力非常大，特别是2018年以后，油耗限做下滑更为明显，年降幅达到10%,车企企图通过降低传统燃油车的油耗值来达标基本不可能.严格的油耗限值也是在大力鼓励车企发展新能源柔用车,一方面在油耗值的计算公式中,新能车会乘以一定倍数.降油耗贡献显著大于燃油车，同时该倍数逐步退坡，鼓励提前发展新能车：另方面，油耗达标概率很低,基本只能林新能车正枳分来抵消.0A%JHv八C八於我归（%IM3M12M纶对收K181%7.29%9.05%相对收核1.00%2.87%14.74%竹期税源华发钻业双杰电气东安动力杉杉此份无际精恂小势
3、将将外特埴增增增增疥从车企Iw1.耗成本角度考虑，油耗及新能车积分大利051万元.目前新能车正积分和油耗负枳分是1:1的抵消比美系，传蛟燃油车百公里油耗降低21.所需的成本至少1万元,如果油耗水平不降低,从2016年到2（120年,平均一辆燃油车产生的负枳分之和为2分,因此油耗枳分和新能车枳分价值约0，1万元之间.按照该价值计算，纯电动主流续航里程将向250kmW找,原因在于续航里程提而带来的枳分价值能够海盘续航里程增加的主要成本，同时带来汽车单价的提升。此外，在发展新能源乘用车上较为进取的自主品牌，在油耗积分和新能源汽车积分上占据明显优势。双枳分政策的实行大霰率实现我国2。2。年年产20。万
4、柄的故略目标.双积分政策的纲领文件为节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）.核心目标在于发展新能源汽车,特别是202（）年年产3）U万辆,米计超过500万辆的目标.预计后续政府及时根据市场变化情况,特别是根据新能源乘用车的推广的具体情况,调俗新能车正积分与油耗负枳分的抵消比,以及出台相关支掠政策的出台，在2021年之前实现发展新能源汽车的战略目标.风险提示I新能车汽车发展不及僮期：配套产业也设不及预期相关报告（华左怙叠力度ftU国内砧产,龙头占烟货汨优分】2016-07-10MMM电池合题最列4,燃料电池牝催化削八备国产化能力）2016-07-14燃料电池右麴射列3,用BMe射电
5、池商用不商业化给点来也）2016X）6-20统电刖黍用车企业调研总站报行）2016-05-1IE分分析师，曾佳敏执业证由编号I$0550515110002320361”0djmnexn执业M科城%S55OIIWX25CMfu2h.rue.1：目录1.双积分和碳配:策建立新能车长效机制1.1. 双积分和碳配额政策H标与模式相同31.2. 双积分和碳配额政策的区别与融合42 .工信部双积分政策解读2.1. 油耗枳分：降低油耗水平难度大，负积分需要新能车积分冲抵42.3. 双枳分实施将促使25Okm成为主流续航里程92.4. 自主品牌在新能源汽车积分上占据明显优势I1.3 .从油耗负积分与新能车积分
6、平衡角度推演2020年123.1. 从政策说明看工信部对新能车市场的口标和展望123.2. 双积分政策的否达到工信部预期目标14南东H证券MOirTMMsrMcumyim1 .双积分和碳配额政策建立新能车长效机制2016年8月，发改委发布了新能源汽车狱配额管理办法（征求意见稿）（简称碳配额），但具体细则尚未确定；随后9月份，工信部发布了企业平均燃料消耗房与新能源汽车积分并行管理初行办法（征求意见稿）（简称双积分.1.1. 双积分和碳配项政策目标与模式相同何为新能汽车双积分？1：信部政策对乘用车企业同时提出了平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求,设立了平均燃料消耗技枳分和新
7、能源汽车积分两种积分制度，根据达标情况又分为正视分和鱼枳分，上一年度产生的两种负积分都必须在本年度抵偿平衡,I可时，新能源汽车积分正积分可抵扣油耗枳分负积分，旦新能源汽车积分可交易。何为新能源汽车破配政策？发曲委的碳配额管理办法的具体实施细还没有确定，但细则将会借鉴美国加州冬排放车辆枳分政策，对于生产和进I1.惚油汽车达到一定数收的企业，设定新能源汽车与燃油汽车的年度产销业比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数I匕碳配懒的扶窗可以通过生产销的新能源汽车,或是通过碳排放权交易市场向行多余碳配额的企业明买.n双积分sftm粒敢点来源:东北证券双枳分和被配目标相同，用市场化手段，建立发展新能汽车
8、的长效机制.财政补贴是在新能源汽车市场的导入期是必要手段，但的着新能源汽车产崎增长，政府支出的财政补贴日益庞大，根据中汽协统计,2015年新能源汽车产城达34万辆.ft33万辆.同比分别增长3.3倍和3.4倍.中央和地方补贴总数超过百亿元.过去单纯的财政补贴难以为第，而且补贴卜清后新能源汽车也仝面临发展动力不足的问胭，因此政府需要通过市场化机制建立新能源汽车发展的长效机制。双积分和WMi的模式相同，做HB油车企业补贴新的海汽车企业.大体来看两者都可简述为：为车企设定一个新能源汽车生产栉竹的目标值，车企超过该目标值后，超过部分可交易给其他未达目标的车企；而未达目标值的车企，则需要向超过目标伯的车
9、企购买。因此，这两个政策可以说本质上是相同的.12双积分和碳配虢政策的区别与融合为何车企燃料消耗量要与新能源汽车积分井行管理？降低车企平均油耗和发展新能源汽车其实是两个不同,但都需要达到的目标.油耗限值核心目标在于促使国内车企技术进步，降低燃油车的油耗水平,增强国际竞争力,而新能源汽车枳分则是践行发展新能源汽车的国家战略，以发展纯电动、插电式混动和熟料电池乘用年为核心目标。根据能源与交通创新中心安峰介绍，工信部将两者融合在一起，-是沿袭工信部第一主管，减少部门间办调和沟通的双杂性，二是企业只需要面对一套管理办法，执行起来相对简便，ZZ是有利于国内新能源汽车企业的成长.为何发改委要出台与工信部斫
10、健源汽车积分模式茶本相同的碳IEiM?早在2014年.1：信部己羟出台燃油消耗量限制政策，而本次潞新能源汽车积分与油耗积分并行管理方案出台，已经成为了完整的市场化机制,而发改委出台的碳配额管理办法，本质上与新能源汽车积分畋策相同,只是概念不同,根据路信碳资产负击人王总的观点，发展新能源汽车的主导部门是发改委，同时催排放交易体系的主导部门也是发改委，因此发改委希望将新能源汽车交易枳分纳入搂排放交易体系.通过碳排放权交易条例解决新能源汽车交易枳分的法律依据何时.覆计后级磁配（的具体细JI1.出台后不会与双枳分形成冲突.斯能源汽车交易枳分和碳配额管理办法同宗同源，均借鉴美国加州2EV”模式，而且工信
11、部和发改委发展新能源汽车的目标相同.如果政策出现冲突必然会给乍企运营造成极大困扰，这必然是中央政府不爬意看到的。因此，尽管喘配额管理办法的具体细则尚未出台，但我们认为其更多是关于如何将新能源汽车的枳分纳入碳排放交易体系，而不会造成政策之间的冲突。2 .工信部双积分政策解读2.1. 油耗积分，降低油耗水平难度大，负积分需要新能车积分冲抵工信部为何不采用单一的油帏限制来鼓励新能M汽车产业发展？单的油耗限值日前诸多问题，首先，尽管生产和销售新能源汽车能助降低企业平均油耗水平，但企业也可以通过其他多种手段降低油耗水平,例如丰田可以在中国只生产深混乘用车，即便完全没有发展新能源汽车，也可以实现油耗限值达
12、标，但枭用双积分制度后，丰田满足了油耗限值，却无法满足新能源汽车枳分，要泌免该处罚,必然要发展新能源汽车：其次,降低油耗的技术壁绿很高，而我国车企平均油耗水平较富，自主品牌在降低油耗上会占据明显劣势，合资品牌更容易从国外引入降低油耗的先进技术，以此提升油耗枳分，枭用双枳分后，由于自主品髀在新能源乘用车市场占有率远离于合资品削，不仅可以通过新能源汽车降低企业平均油耗值,还UJ以通过出售新能源汽车枳分狭利.1.i国际油籍值对比国家2015年2020年2025年欧毁5.21.100km3.8U1.OOkm3.01.Hookm英国6.71.00km6.01.1.00km4.81.100km日本5.9U
13、100km4.91.H00km中国6.91.,100km5.050Okm资料来源I工信舒.东北证券第四阶段燃料消耗,限值为史上产，仅通过在传缜燃油车降油耗来达标的魔度很茜.我国第四阶段的土乘用车燃料消耗法限值3强制性国家标准是在2014年7月通过审壹，同年12月份正式发布，于2016年1月I日开始执行，要求从2016年至2020年，所有车企生产的乘用年平均油耗必须降至51.1公H!,年降幅从021JKx）公里提高到0517100公里，而2014年我国乘用车行业平均油耗实际值为7.22升/100公里，如果仅通过降低传统燃油车油耗值来达到S1.noo公里的目标值，技术雄度非常离。2.2016-20
14、20年国家燃油消耗目标值年份CAFCTTcafc对血目标（U1.OO公里）年幽(U1.oO公22016134%6.70.22017128%6.40.32018120%60.42019110%5.50.52020100%50.5资料来源：XfsSC.东北证券备注，CAFC=油耗实际tfhT=油耗目标值从目前来看，国内车企油耗达标情况并不理、，油耗压力会大增长.相比第四阶段的油耗限值.2013-2015年的油耗压力并不大,但国内企业达标情况依然不理想.从企也达标率上来看,近几年来国内企业达标率维持在72%左右，从2013年7215%到2014年7253%再到2015年的73.36%,Ii1.然达标率有所提高，但增速并不明显，由此也从仰面映射了通过技术提升来降低乘用车的油耗碓度不小，从具体的油耗值来看，达标企业也是勉强达标，而第四阶段的油耗限依开始加速下滑,意味岩2016年以后，国内车企将面临油耗压力的大懈增长，会体现在油耗负枳分的明显增长，衰32015-201S年企业平均虐科消耗达标债配2015年国产企业数业进口企业数R（家）)总计9127达标6718未达标249达标率73.36%66.67%2014年总计91达标66未达标25法标率72.53%29191065.52%数据家SKi工信部,东北if券油耗积分计重公式:企业油耗目标值为IT.M,44S
