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1、随着低碳扑放，低磁区的划分，船舶在营运过程限制使用高硫油，不只是对船东燃油费用的增加，也给船舶管理人员增加了维度，同时也提高了备件更换的焚用，目前已知的析出沉积物有蜡品油泥、沥青质油泥、胶质油泥（树腑状）、棉絮状油泥等。实验表明，单组分石蜡（wax的析出与温度有关，但由于V1.SFO组分更杂，包含石蜡基、沥吉基、芳香族、环烷慌等，这些组分在调和生产过程中的加工工艺直接影响V1.SF。在储存、分离、过灌、燃烧过程中,可能析出沉积物的组分.箔者在自己的工作过程同样遇到了一些低硫油对中速四冲程柴油的影晌。某轮一万六总吨的客滚船，主机9PC461.,副机日本大发2201.分油机日本三菱,1990年日本
2、造，在某港加装了三百吨低硫油含成量0.47.通过分油机分离到日用柜，从日用柜到供油单元，在分油机分离过程中出现J分油机出口有油流出，排渣困难，打开分油机发现分离筒内大量的油泥。清洁分油机后维续分油，运转了大概六小时后，电网电压波动，发现副机能动,多个缸不做功.紧急更换备用发电机，发现六缸柴油机多各缸的离压油泵卡死。为了防止备用发电机出现同样的事情.紧急更换柴油运转。造成此次事故主要原因是低硫油润滑能力下降，混油后出现石蜡析出.低硫油的使用给管理者提出了更高的要求。给船舶操作带来不便，笔者总结了下几点供各位同仁参考。（1）粘度变化范围大，实际操作中对粘度、温度的把控困难。（2）润滑性能降低，柱塞
3、偶件磨损加速。由丁低瓶柴油生产中普遍采用了苛刻的加氢脱硫工艺，柴油中改善润滑性的主要物质如含毓、氮化合物以及双环、多环芳炫的含量也随之降低，降低了柴油的自然润滑性能。（3）低温流动性差，容易析蜡堵塞灌器.讨论低温流动性，几个至要温度点，必须先说明。浊点（CIOUdPOin5指油品开始析出石蜡或其它组分，油品变浑浊的温度。冷灌点（Co1.dFi1.terP1.uggingPoint）：指油品造成港网堵塞的最高温度。倾点（PoUrPOint）：指油品在规定的试验条件下，被冷却的油样能够流动的最低温度。浊占冷滤点顺点。如某种燃油在某些机型、某些工况卜.发生的机率可能会比其他组合发生的几率大。由占大部
4、分案例是在2020年前后使用低硫油开始发生，所以我们把分析方向放在“新型低硫油”这个环节上，并结合船上操作来做些分析和解林。从残留物的元素分析中，我们注意到铁、钙、钠和硅的含量很高。钙主要来自气缸油（主要是残留碳值太高，但也有可能是燃油里混入了废涧滑油，燃烧后形成的碳酸钙是磨料的一种：高含量的硅可能源自进气或是油柜底部搅上来的高含量（海况恶劣或处理不当时），钙和硅都是导致磨损的磨料1,而高的钠含量可能来自取样过程中海水蒸发留下的盐分或是冷却水中的添加剂,正常情况卜燃油中的钠几乎可以忽略不计，除非存在异常组分。从燃油质量、异常组分、燃油助燃剂，以及（个别）气缸燃烧技术状态等综合因素，来推断沉积物
5、是一种高温下引起的极度超磨结果，这在以往的船的机务管理中实为罕见”。由于大部分案例都是在2020年前后开始使用低硫燃油后发牛的，我们需要注意在切换到低破油后船上哪些状况发生了变化？燃油的质量、粘度、CatfineS含址是否发生变化？燃油中是否存在不正常的组分？燃油喷射温度/粘度和压力是否得当？分油机设置是否匹配？船上燃油处理流程？润滑是否得当？等等。需要按照最新标准来考量燃油的各项指标，各类组分的含量以及对燃烧产牛的潜在影响。如新型低散油里的一些特殊组分在特定的条件下，会直接导致燃烧异常和气缸超磨的发生。燃油供应商需要提供足够的资料来证明燃油的各项参数是否满足标准（IMO标准,并且在报告中将各
6、项参数测试结果资料化，以作为在船管理和使用燃油的参考依据，对于管理者平时阀管理维护也尤为重油当时的吊缸和活塞环更换，缸套和活塞环的磨损量是否控制在合理范用内，这个可以花吊缸时的测量，以及平时定期在船上进行气缸残油的检测来实现“缸套和活寒环的磨损率取决于很多因素，燃油的种类和质量，气缸油选择以及注油率是否得当，Catfines含量高低，发动机工况等等。备件型号以及版量的考量，根据不同的工况选用合适的备件至关重要，建议咨询主机厂家时下各类笛件的耍求.下面我们就拿陶瓷环举例来判断活塞环是否需要更换。如果活塞环在计划吊缸前就发生磨损超限的话，很容易发生密气从而引发一些列问题，所以推断活塞环是否可以坚持
7、到卜.一次吊缸很重要，需要根据前几次的测量资料来计算活塞环的磨损率（微米/千小时）然后根据磨损率来反推活塞环镀以磨到20微米时还可以用多少小时，看是否能坚持到下次吊缸.吊缸时对缸套测量磨损率后，根据磨损曲线和气缸残油中的铁含量水平来评估下一次吊缸计划，确保安全运行的养护间隔。另外，在低硫油组分包杂多样性的状态下，除缸套和活塞的技术状态需要严格控制外，制油嘴的养护尤为关键。箔者做四冲程柒油机较多针对四冲程机一般情况卜燃油喷喷的养护周期为15003000小时，这个周期是根据燃油的质量来定不能像之前样根据说明书要求做r,也就是说如果燃油质量不好的话，需要根据情况来缩短养护周期，建议找专业厂来检查喷喘
8、磨损/符化情况。由于新型燃油中的某些组分（生物燃油、苯酚、CatfineS等）可能会增加喷嘴的磨损，所以需要特别注意。一旦怀疑燃油质量有问即，应及时联系主机厂商以及燃油/滑油供应商以寻求潜在的解决方案，避免故障严重化。同时做好取样留存的工作，然后送到专业实验室，对某些重点项目进行测试，以确保燃油安全.加油前需要知道燃油的种类、特性和数量。混装比例不大于1：9如果无法保证，协调采购部门变更订单数量或事前送实验室做兼容性测试。如果有条件，将船上现存燃油样本提前48小时送到加油港，和需要加装的燃油做混兑测试，以确保燃油的混装安全。如果不具备这个条件，则需要在船上进行混介前的兼容性测试，然后送岸基实验
9、室做全面的检测。热油取样保留应严格按照有关规定，包括测试记录和报告，以防万一发生问题后为索赔事宜提供必要的法律依据。常规燃油检测各项指标时，须增加些特别测试项目。适当的选用燃油添加剂：推荐使用大舱清净分散和保持燃油稳定性的产品，或增加燃油润滑性的产品。另外要求供应商提供产品的粘温性曲线图。在船使用尽量避免混油，做到先装先用：华控好不同批次燃油之间的差异，有效进行不同燃油的切换。及时调整控制进机温度。根据各油品苴置分离比全环，减少分离量，加强对催化颗粒物的净化分离；如出现较多油泥时，可考虑两台分油机并联运行减少日用柜与沉淀柜之间的循环S.防止的燃油分子“聚合作用进步发生。密切注意燃油系统泄器前后
10、压力差，及时清洗燃油/器：观察港器上的脏物情况.一旦发现异常送样做固体检测分析。南保燃油进机前的Catfines含量降低到15ppm以下，最好是个位数。分油机操作至关重要，在保证安全的前提下，尽疥提而分油温度（90-95摄氏度，甚至更i）,并降低分油流量，在条件允许的情况下采用两台分油机并联操作以降低分油流量，研究表明降低50%的流量可以提高分油效率75%。在进出低Mi区域时燃油切换时油头的影响，有时会发现0.1%的燃油粘度不够或涧滑性不足，一旦再换回0.5%的低硫油，很容易发生超磨现象。对于0.1%,如果粘度太低而冷却效果不好，导致粘度低喷油器容易磨损，卡滞或是关闭不严密，滴油，喷嘴积碳，雾
11、化效果不好等故障。需要注意的是汕头技术状态对不同类型燃油的容忍度是不一样的，所以在进行燃油切换时很容易发生故障，需要密切关注。利用旅泊时间有序的做好设备养护，尤其是对喷油器的维修保养工作.吊缸时，应注意缸套和活塞环的磨损量，有没有超极限，须评估是否能维持到F个检修周期：如不能坚持一个检修间隔的，要坚持更新部件。具体要求参考柴油机厂商公布的技术通函。采购合格的备件0质量不良备件也是造成气缸超磨的主要原因之一。船岸管理需要加强沟通，建立有效的燃、涧油使用跟踪机制。并做好船员相关知识的培训，因为在一线的船员是维护机器和船舶安全域重要的力量。对潜在的新型低陵油问题要有充分的认识和准备.首先耍在加油前r解燃油市场.低碳油供应网点，供应商的供应能力和资质，以及燃油质量和藕容性的基本信息.旦发现异常，需要知道采取哪些措施来补救，并把预防和补救方案落实到船员操作指南中，必耍时邀请相关供应商或权威机构进行相关培训“特别是在当前疫情的影响下，船员兄弟们超时服役身心俱疲，让他们额外做很多技术难度比较大的工作时就会有点力不从心、捉襟见肘，所以这时就需要岸上的机务人员多提供支持，船、岸通力合作,件供应商和设备商也必定会全力配合,防患于未然，也可以在业内组织针对低硫油的交流公，通过燃油、润滑油专业业务的学习和经验分享，达到共同提裔认知和管理技能，来提高管理者的水平降低故障率。
