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1、深圳地铁7号线7302标施工监测日报一、研究背景随着城市建设的脚步加快，人口越来越多，导致城市交通拥堵。因此，越来越多的城市开始兴建轨道交通，而轨道交通的修建使得基坑工程向深度更深，规模更大，作业环境更复杂的方向发展。二、研究的内容基坑的稳定性与变形的研究一一理论分析一一数值模拟一一现场监测参考技术路线图：1-7论文研究技术路线三、基坑失稳与变形的理论分析(1)基坑的失稳模式与机理基坑失稳有以下两个方面的主要原因：一是由于地基土的强度不足导致基坑失稳；二是由于支护结构的强度或者刚度不足引起基坑失稳。1、支挡结构的变形过大或者弯曲破坏由于支挡结构的截面积过小，即刚度不足，或者基坑超挖，引起支挡结
2、构的变形过大，甚至断裂，造成地面的过大沉降，产生对地下管线和邻近建筑物等地下设施的损害。2、支撑压弯或者拉锚破坏由于设计时对环境条件、地质情况考虑不周，或者施工过程中环境条件、地质情况发生了变化，或者施工质量存在问题，或者设计计算有误，导致错杆拉杆拉出或断裂、内部支撑截面过小而压屈、腰梁破坏等，造成支护结构失效而失稳。3、支挡结构底部走动由于支挡结构的嵌入深度不够，或者支挡结构地基土强度不足，或者水的冲刷和基坑超挖，导致基底两侧水平方向的荷载不平衡，发生“踢脚”现象。当“踢脚”导致过大隆起时，就造成基坑的失稳。4、支挡结构倾覆这种失稳模式多在使用重力式挡土墙支护结构的基坑中发生。此失稳模式主要
3、是由于挡土墙的重量、断面不够大，或者地基土的强度不足，从而在墙后土体推力的作用下，基坑发生整体倾覆失稳。5、土体的整体滑动这种失稳模式一般是由于错杆的铺固段位于软弱地层中，或者支挡结构的地基土强度不足，或者描杆的长度不够，导致土体整体滑动失稳。6、支挡结构滑移这种失稳模式也多在使用重力式挡土墙支护结构的基坑中发生。其主要原因是地基土强度不足，或挡土墙的抗滑力不够，抵挡不住墙后土体的推力，导致挡土墙发生整体滑动。(2)基坑的变形模式坑周围地基坑的变形主要包括围护墙的变形、基坑周围地层的移动及基底的隆起。基层的位移是基坑工程变形控制设计的首要问题。围护墙体的变形地表沉降基坑底部的隆起(3)基坑的变
4、形机理基坑开挖的同时，伴随着基坑开挖面上土体的卸载。由于卸载，坑底土体产生向上为主的位移，同时因为围护墙有两侧压力差的作用而产生水平方向的位移，因此墙外土体产生位移。可以认为，基坑开挖导致周围地层位移的主要原因是围护墙的位移和坑底土体隆起。围护墙体的变形地表沉降基坑底部的隆起四、基坑稳定性与变形的影响因素影响无支护基坑稳定性的因素，包括：基坑放坡角度、基坑开挖深度、土体粘聚力、内摩擦角、弹性模量、容重、泊松比等。通过强度折减法模拟不同参数下基坑的稳定安全系数，得到基坑稳定性随各个因素的变化规律。只有土体弹性模量与泊松比对基坑稳定性无影响，其他因素均对稳定性有一定影响。使用灰色关联度方法对影响无
5、支护基坑稳定性的各个因素的敏感性进行了评价，得到各个因素敏感性排序结果为：粘聚力内摩擦角坑深坡角容重。对于基坑变形的影响，主要考虑以下六个因素：铺索间距、描索打设角度、桩间距、桩径、桩插入比和长宽比。分别用数值模拟计算不同参数下基坑的变形,得到变形随各个因素的变化规律。使用灰色关联度方法对影响基坑变形的各个因素的敏感性进行了评价，得到各个因素敏感性排序结果为：长宽比错索间距桩径桩间距柱插入比锚索角度。五、实测数据分析监测数据及安全评价及建议内容地表沉降监测累计沉降变化最大值(mm)对应点位本次沉降最大速率(mmd)对应点位备注-12.7D13-2-0.4GX8“+”表示隆起，“-”表示下沉；冠
6、梁沉降累计沉降变化最大值(mm)对应点位本次沉降最大速率(mmd)对应点位备注-4.8WYll-0.5WY9“+”表示隆起，“-”表示下沉；立柱沉降累计沉降变化最大值(mm)对应点位本次沉降最大速率(mmd)对应点位备注-8.7L70.4Ll“+”表示隆起，“-”表示下沉；周边建筑物沉降累计沉降变化最大值(mm)对应点位本次沉降最大速率(mmd)对应点位备注-37.9CJ03-1.2CJ03“+”表示隆起，“-”表示下沉；土体测斜测孔编号累计最大对应深本次位移对应深备注位移量(mm)度(m)最大速率(mmd)度(m)CXt29.0510.0被压CXt34.670.5被覆土掩埋CXt42.545
7、.5被覆土掩埋CXt74.762.5被覆土掩埋CXtlO2.011.0被覆土掩埋CXtl26.554.5被压CXt16-1.420.5被压CXt175.762.0被压CXt1812.150.50.75.0CXt19-1.967.00被压桩体测斜测孔编号累计最大位移量(mm)对应深度(m)本次位移最大速率(mmd)对应深度(ID)备注CXz1911.749.0被破坏CXz28.1914.5-0.618.0CXz32.6024.0被覆土掩埋CXz55.7028.0被覆土掩埋CXz77.2724.5-0.22.0CXzlO8.8713.0被破坏CXzl211.1911.00.311.0CXz13-6
8、.1429.00.430.0CXz1412.3515.5-0.527.5CXz1620.0832.00.412.0CXz179.038.5-0.44.5CXz97.2724.50被破坏累计位移量及本次位移速率均正常支撑轴力最大轴力值(KN)对应点位本次最大速率(KN/D)对应点位备注第一道支撑47911-ZL41701-ZL3支撑轴力变化以受压为“+”，受拉为“-”第二道支撑44942-ZL1-732-ZL4支撑轴力变化以受压为“+”，受拉为-第三道支撑76903-ZL1-1073-ZL3支撑轴力变化以受压为“+”，受拉为“-”第四道支撑60024-ZL12-1454-ZL4支撑轴力变化以受压
9、为“+”，受拉为一”地下水位累计变化最大值(D1)对应点位本次变化最大(md)对应点位备注3.09Sw80.16Sw6备注：表示水位下降，“-”表示水位上升。桩顶水平位移累计最大值对应点号本次速率最大(mmd)对应点号备注3.25S19-0.8Sll“+”表示朝基坑内移动，“-”表示朝基坑外移动。根据封面给的报警值、及控制值可以看出地表沉降、土体测斜、桩体测斜沉降或隆起均在正常范围内。监测成果曲线图L地表沉降监测点位在前期，各点位在不同时间点的沉降波动不大；在后期，各点位沉降值明显增大；且在大里程基坑面的点位中，离基坑较近的GxlO沉降值始终最大，沉降波动平稳；在小里程基坑面的点位中靠近基坑的
10、点位沉降值始终比远处的大。这说明离基坑较近的点位易产生沉降，且沉降速率较快。2 .周边建筑物沉降工Zl-308-3Dfa-22cx13安托山站前地面沉降历时曲线通过观测CJ7CJ12的沉降曲线可知：各沉降曲线在监测过程中在1222到1-1这段时间区间内波动明显，其中CJ9、CJlO波动在该时间段最明显。3.水位变化安托山站前水位累计变化值曲线图随着翼坑的开挖各点位水位呈明显下降趋势。累计变化IH 2、4、7、8、10、11、12的轴力从9/3号开始其增长趋势较为明显，在12/12号达到一个峰值后轴力开始下降，在2/10号后又呈现一个峰值，之后又有下降趋势，而2ZL3、9从10/13号轴力开始上
11、升，到11/2号达到峰值便开始缓缓下降，第二峰值不明显。第三支撑轴力总* ( KN)安托山站前明挖段第三道碎支撑轴力总量历时曲线图800000000000000000908070605040302010-IOOOn3-ZH1、2、6、8轴力波动较明显，其中3-ZH2的轴力呈现先增后减的趋势，而3-ZH1、6、8增长趋势明显，且3ZH6、8轴力出现较晚，轴力值相对较小。其他点位轴力波动平缓。第四支撑除4-ZH2l外，其他点位轴力增长趋势明显。6 .立柱累积沉降立柱沉降在监测前期波动较大，但在1/1号以后累积沉降趋于稳定值。其中L9累积下沉值最大。7 .压顶梁沉降压顶梁沉降在监测前期有明显波动，但
12、在1/1号时间前后沉降值出现较大波动,但1/1号以后累积沉降趋于稳定值。其中WYIl累积沉降值最大。8.试验室沉降分析监测前期累积沉降值比较稳定，保持在某一值附近，呈现增长趋势且为正值，即隆起，当达到某一峰值后开始下降；在1-1号后某一时刻，变为负值，下降明显。且CJ03点位下降最明显，下降速率最快。9.北端基坑底板垫层累计沉降曲线分析从北端基坑底板垫层各点位的沉降监测可以看出：最初的沉降除DC2点位发生下沉，其他均呈现隆起，当达到某一峰值后开始下降。且后期的沉降处于不断波动中。10.地面沉降历时曲线分析安托山站前地面沉降历时曲线4个监测点位的地面累积沉降随时间保持在某一值附近的波动,但在1-31号后的某一时刻累积沉降开始明显增大，即下沉值的增大。S一号gSI Z 9620 4SSS tW 9早 2 ff * W ? f f!专 书Q D1O-3安托山站前明挖段监测点位布置图施工简况：北端隧道开挖出渣，基坑开挖到底部，北段进行底板浇筑施工；南段进行底板
