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1、悍山说：航材故事会系列之一“PowerByTheHour名词解释:PBH（PowerByTheHour）,按小时付费保障计划。早期由航空发动机厂家发起，后来此概念逐渐被更多的产品借鉴，形成了各种产品的按小时付费保障计划。简单说，客户仅按飞行小时付出固定费用，服务提供商则保障协议规定的零件（发动机或其他）在可用状态。PBH方式集金融租赁,航材维修交换，等保障模式为一体。使得服务使用方可以精准地掌控自己的成本，又使服务的提供商可以有固定的现金流收入。无论从哪个角度看都是一种很有意义的保障方式。尤其是对于一些新机型或者新型号的发动机，由于没有历史数据可以参考，使得对于零件需求的真实性预测几乎是仅凭运
2、气，预测不准也是肯定的。但PBH则可相对有效地规避这些风险。但这种方式在我们国内成功的案例屈指可数，仅有的几家也只是小范围的尝试。虽然有专家针对某机型的18个重点零件做了8年的跟踪，并结论性地告诉大家PBH的确比自己保障方式节省了很大比例地成本，但仍是鲜有航司在后续跟进尝试这样的方式。相信每个不愿选择这种方式的客户都有比单纯成本上升更大的担忧。PBH服务的提供商，本质上是利用大数原理，像卖保险一样，让更多的人使用他的服务（付费），而实际仅在有限范围内提供了实际的航材交换或者维修服务，如此他才可能盈利。这样的方式决定了一定要让有限的零件被更多的客户共享。因此，把零件放在一个中立，方便，可靠的地点
3、，是PBH的必然选择。它不可能像寄售一样把零件先放到某个客户的仓库里。加之我们国家有进口关税，而且每个航司可以享受的优惠税率还不一样，一个零件在针对不同客户时会产生不同的价格，就使得零件的拆换，交割，结算变得异常复杂。一般来说，某个零件只能针对某一个客户在中国国内存储，而无法实现让多个客户共享。而一旦PBH提供商选择了海外仓库，先不说增加运输时间和成本，最重要的是，航司失掉了对零件的控制。这一次中美贸易战中芯片等产品的断供，很大程度上就虚拟演绎了航材失控的场景。所以航司们宁可前期投入加大，自行采购零件，也不愿把零件这个卡脖子的事情放在别人手上。其实，只要有人将零件买下，放在中国国内的仓库里，这
4、样的担忧也是可能消除的。麻烦的是不同的关税该怎么处理？今年3月，财政部，海关总署联合下发了给民航进口零件免税的通知，而且不仅面向航司，修理厂，对航材经销商也一视同仁，更厉害的是这样的安排将长达十年。不能不说，这是疫情带来的重大利好消息。大家都免税，首先消除了航司之间的，航司和修理厂之间的关税不同的沟壑，大家完全一致，谁采购都是一样的。修理，交换，采购的基础价格都是一致的，结算会变得非常容易了。你的零件给我，还是我的零件给你，大家正常付费，不会由于成本不同而谁赚了谁便宜，也不会谁享受了不该享受的优惠税率。如果可能继续突破一些保税与非保税的限制（反正大家都免税，保税不保税也没太大区别），那么租赁，
5、PBH这一类的保障模式的春天可就真的到来了。比如保税运输方式，海关监管模式等等。听说有不少民间资本有意涉足航材业务，他们完全可以花钱买下一些零件，并且全部放在国内的仓库里，以PBH或者租赁的方式保障国内的机队。发挥那些闲置资本的作用，同时让那些重资产的航司可以有机会减轻自身的资产负担，还有，就是降低冗余库存和后续冗余航材处置的风险。因为，民营公司最终处置自己的资产时，愿意以多少钱出售都可以，不涉及“国有资产的保值”问题。如此，航材保障方式就真的形成多元化的局面了。再拓展一下思路，也许这也会为未来中国的航材制造商，分销商出海，建立自身的海外服务网络，开辟了一块试验田。各路资本可以充分验证自身的盈利模式，为未来打基础O
