适航质量--零件的证件02.docx

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1、悻山说:航材故事会系列之J再说零件的证件”上一期我曾写了一篇科学看待零件的证件,结果接到不少留言和信息,有表示同感的,也有表示更糊涂了的。所以我觉得自己有义务再把问题说得清楚些。什么是“科学地”看待证件呢?科学地是相对那些机械的,不理智的做法而言。比如,认为一种且只有一种证件才是可以接受的,就是非常不科学的做法。让我先讲一个故事。俄罗斯的图别列夫设计局,就是著名的Tu-154的生产厂,是个有极强生产制造能力的厂。苏联解体后,为了生存他们全尺寸模仿波音757开发了一款飞机,命名为Tu-204o这架飞机外观与B757一模一样,发动机也是罗罗公司的RB211,各种零件也几乎与B757选用的一样。我们

2、国家曾经买了两架。结果去做首批订货的我们的采购,与俄罗斯的生产厂就发生了巨大的冲突,因为我们的采购发现,所有俄罗斯要交付给我们的零件,都不带FAA证。而他们认为,没有FAA证的零件(尤其是那些与B757一样的零件),就是不能接受的。我当时接到两个电话,一个是买方的,一个是卖方的中方代理,都来询问这该怎么办?是俄方做的不对还是我方的要求不合理?我的回答是,你怎么能让一个俄罗斯生产的飞机所带的零件,附带一个美国适航证呢?即使某个零件与B757的一样,即使FAA曾批准了那个零件的制造许可(PMA),那也只是为B757,绝对不会为Tu-204。除非这架飞机最初的型号许可证都是从FAA那里拿的。所以,按

3、照我们国家的条例,零件只要附上俄罗斯的适航批准,就应该可以接受啊。(当然这取决于俄罗斯的适航体系与我们是否有相似之处)同时,我也再三解释了FAA证件的作用,它并不是什么质量担保,更不是什么装机许可,零件是否可以装机,是使用者与当地适航部门的责任。而一个零件如果不合格或者有质量问题,那该怎么索赔就怎么索赔,与有没有FAA证并无关系。再一次,我还强调了FAA证是FAA发的,不是某个制造厂发的。所以,即使一个B757的零件带FAA证,你买了要装在Tu-204上,FAA也不为你的安装行为承担任何责任。后来我不知双方是如何妥协的,总之问题解决了。事情过去多年了,我以为适航证的概念已经被大家真正理解了,没

4、想到,今天这样的问题居然又冒了出来。原因是因为英国脱欧(从没以为我们和国际政治挨得这么近)I_L事情很简单,以前欧洲产的零件挂EASA签,时间一长,有人就认为欧洲的产品只有挂EASA签才是可以接受的。谁知道英国他脱欧了,EASA管不着他们了,所以,英国制造的零件改挂CAA(CivilAviationAuthority),即英国适航部门的签了。那这能接受吗?中国民航的条例从来没说过只有FAA或者EASA才是可以接受的,怎么到执行层面这个问题就被机械地理解和执行成这样了呢?可这真的发生了,真是贻笑大方啊。更有甚者,解决问题的途径都是希望DAR是否可以为原EASA的件加签一份FAA证啊,或者先卖给波

5、音再由波音专卖时签证啊等等,都是既费力又不讨好的做法。所以,科学地看待证件,就是要深刻理解,事实求是,从实际出发地执行。另外一层,我觉得我们的质控人员误以为和适航当局打交道太难了。类似于这样的问题,如果需要一个官方的认可或者是默许,很简单地写邮件给民航局就是了,我觉得他们虽是官员但都会乐意给出他们的意见,无论是作为参考还是指导都有帮助的。政府是会帮助企业解决问题的。再举个例子。我以前说过,个别CAAC条例用词有二义性,的确容易造成误解。例如。由“原厂颁发的适航证”就容易让人错误认为原厂可以出适航证,而认为DAR签发的证有功能上的缺失而非要“原厂的适航证”不可。某国内的MRo坚持这一条,但又拿不到“原厂的证”,最后放弃修理国内的零件,因为这个二义性的文字是出现在145部的条例中。国内的修理厂不修国内的零件,仅仅因为这个用词,真是可笑。我再三建议他们可以直接联系CAAC,他们都以为没人会理会这事。直到我主动联系CAAC拿到解释,送到这个公司手上。PI到问题的根本,其实说是理解问题也只是问题的一方面,更多的是信任问题。相信未来一定有更好的技术手段,解决客户与供应商之间的信任问题,零件的证书就会变得不那么重要,而采购会变得更简单了。

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