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1、宗原材料商品的依存度仍旧很高，石油、铁矿石以及煤炭的进口逐年增加】。原料需求规模扩大对中国钢铁工业乃至整个中国经济的影响都将是长期的，这也确定了我国工业企业的固定成本将维持在一个较高的水平上。例如，从2009年年中到至今，我国进口铁矿石价格上涨了一倍多，虽然近几周价格全部下降，但钢铁生产成本仍处于高位，加之人工成本不断抬高，钢材价格仍呈现上涨趋势。除此之外，水泥、沥青等建设原材料价格也是如此。这也将意味着马路建设原材料成本将进一步上涨。(3) 土地成本上升不行避开.随着我国工业化进程的加快，土地资源的稀缺性问题将更加突出。依据均衡价格经济学理论，土地供不应求的状况下，土地的出让价格将上升。特殊
2、是通胀压力持续的背毋，各类商品价格的不断攀升，土地拆迁贿偿款也必定上涨，从而进一步推升建设征地成本。虽然目前中心已经实行了稳健的货币政策，通张压力仍旧很大，特殊是外部输入性通胀压力中国自身难以限制，具有很大不稔定、不确定性。全球流淌性充裕、西亚北非局势动荡、日本地宦灾难的影响，国际大宗商品价格持续上升，使得我国CPl上涨还有加剧趋势。预料在将来几年，交通基础设施建设将持续受到通胀压力的影响。2 .投资增速小幅回落，但仍将维持稳定水平(1)中心投资导向转型。中心政府今年还将接着推行主动的财政政策，但与以往注意公共投资的扩张相比，将更注意投资结构调整的财政政策，更体现民生。2011年转型性投资将成
3、为投资增长的新动力，战略性新兴产业投资、保障民生投资、高铁投资将成为今年固定资产投资的主力。与此同时，中心越来越清晰地相识到忽视国际国内环境变更及最终消费需求不足而过度强调（或依靠投资高增长将会导致一系列难以解决的问题，避开投资再次出现过度增长应成为2011年中心宏观经济政策的一项重要工作。因此，将来几年，从中心层面上，通过加大一般财政支持马路建设发展的可能性不大。（2）车购税增速减缓.基于国家马路网建设任务仍旧比较繁重,在“十二五”期间车购税仍旧会作为专项交通建设税种。然而目前刺激政策到期、部分城市限购政策的出台及高基数效应都可能使将来儿年的汽车消费增速放缓，影响车购税收入的增长。近期财政部
4、和国家税务总局联合发布通知，已经宣布对小排量汽车购置税实惠、汽车下乡和汽车以旧换新三项政策到期停止。同时北京出台了治理交通拥堵的相关措施，预料其他一些大城市也可能效仿出台相关汽车牌照限制或限行政策。这些都可能对2011年国内汽车消班产生负面影响。与此同时,20同年我国汽车销量突破1800万量,同比增速超过30%,高基数也使得2011年增速将会比2010年明显放缓，我们初步预料2011年国内汽车销量可能在2100万辆左右，增速降至15%左右。（3）燃油税实际收入下降。燃油税作为马路养护的中心税收，由于通货膨胀的因素，其实际税收收入下降。因为燃油税从量征收且未建立燃油税税率调整机制，若未随着物价刚
5、好调整税率，其实际收入的购买力将下降。但在目前成品油价格处于高价位的状况下，考虑到提高燃油税税率对社会影响较大，调整税率的可能性机会为零。因此，车购税和燃油税收入下降的状况下，也意味着中心对马路建设投资的下降。（4）地方投资马路速度趋平稳。与中心相反，“十二五”期间，各省市地方政府的投资冲动仍旧剧烈。从目前各地已经公布的将来马路投资规划来看，地方政府的投资冲动在“十二五”期间丝亳未减，尤其是中西部省份。特殊是受“十二五”规划开局年的影响，地方项目马路建设投资将维持稳定。但在中心政府宏观财政投资重点的引导和收紧银根、审慎信贷的状况下，以及地方融资平台治理政策短期内不会放松，房地产市场调控也将抑制
6、其土地出让的财政收入来源的背景下，预料将来“十二五”地方财政对马路建设投入将受到很大限制,地方政府也将更注意项目的功能、重要性有选择的限制新开工项目，因此地方政府投资马路基础设施建设的大跨越式发展的态势将会变更，特殊是东部地区，这使得马路建设整体速度趋于平缓稳定。3 .稳健货币政策，影响建设信贷规模为应对物价上涨压力，管理通胀预期，2010年内央行已经六次提高存款打算金率，两次提高存贷款基准利率。今年四月份的中心工作会议也将货币政策基调从适度宽松转向稳健，预料货币政策操作将维持稳中偏紧态势。由此给马路建设带来的影响很大，因为马路建设资金至少60%是来源于银行贷款。实施稳健货币政策，意味着马路建
7、设的银行贷款规模将受到很大限制。一方而，在中心宏观投资重点产业的引导下，马路建设信贷管控将趋严，特殊是央行提高资本足够要求、严格贷存比监管和可能引入杠杆率指标等监管新政的实施，也会使银行对马路建设信贷的风险性进行进一步审慎评价；另一方面，打算金率接着上调的累积效应也将对马路建设银行贷款的规模产生显著抑制作用。但我国政府将激励和支持干脆融资加快发展，特殊是债券融资规模将显著扩大，预料2011年社会融资总量与2010年基本持平，在12万亿左右，因此，通过引入社会资本投资，可以缓解信贷对马路建设资金的影响。4 .区域协调发展政策，为西部马路建设迎来新契机中心高度重视区域发展问题，中共中心关于制定国民
8、经济和社会发展第十二个五年规划的建议对促进区域协调发展做出了重要部署，确立了将来五年区域经济发展的方向。“十二五”时期，中心将把实施西部大开发战略放在区域发展总体战略的优势位置。此外，国务院办公厅近期颁布的关于进一步完善投融资政策促进一般马路持续健康发展的若干看法规范文件中，也明确规定了应当进一步完善中心资金安排调整机制，加大向西部地区倾斜力度，实现区域间的合理安排，促进区域交通协调发展。因此，可以预见“十二五”西部马路建设资金将得到更多政策支持。二、马路建设资金现状及筹资难点1 .“十二五期”马路资金状况2011年是“十二五”期开局之年，从第一季度马路建设投资统计数据来看，马路建设投资持续较
9、快增长态势，完成投资1740亿元,同比增长17.1%；西部地区无论是投资完成额还是增速均超过东、中部地区。但要实现中心和地方“十二五”期间的马路发展规划，马路建设资金仍旧面临巨大压力。目前我国马路基础设施仍处于快速发展和高速马路成网的关键时期，“十二五”马路建设任务仍特别繁市。国家高速马路网还有35%的路段处于在建阶段或尚未开工建设：国道、省道中三级及以下马路里程分别占21%、39%,其中还有3万多公里的马路为砂石路面亟待改造升级；农村马路的网络化水平和整体服务实力还有待进一步提高。预料到2020年，我国马路新改建资金总需求规模将超过10万亿元，车购税专项资金预料能够投入2万亿元，相比较建设资
10、金缺口比例将超过60%0特殊是如前所述的新宏观环境和政策下加剧了马路建设资金压力。如何解决资金问题将干脆关系到“十二五”马路规划是否能实现。2 .筹资难点：（1）马路建设信贷规模保持稳定.由于各级政府对马路建设的财政投入不足，导致马路建设过度依嵬过度债务性资金。各级政府在“十二五”期对马路财政投入状况不会有很大突破，债务性筹资模式仍将作为主导。但在楞健货币政策下，银行将收紧银根，特殊是在马路建设信贷缺乏担保的状况下，银行信贷将更加审慎，干脆影响建设信贷规模。目前已经取消了中东部地区政府还贷的二级马路收费，中东部新建二级马路不能再将通行费收入作为银行质押；虽然目前西部地区政策上还允许修建二级收费
11、马路，但银行基于将来取消二级收费马路的趋势，在信贷审批过程也将更加谨慎，加强风险限制。此外，燃油税费改革后，由于燃油税属性发生了变更，从规费转变为税收，地方政府不能就像过去那样将马路规费作为新建马路建设信贷质押。因此，如何维持稳定银行信贷规模将更多取决于破解马路建设信贷的质押或担保问题。(2)政府财政投入保持平稳.如前所述，中心层面，在刺激消费政策取消、节能减排和大力发展城市公交政策的推动、以及部分城市限购政策的出台，车购税在“十二五”期间增速必将放缓：与此同时，燃油税收入也将因为CPl指数的上涨进一步缩水。地方层面，在楼市调控以及实体经济萎靡的影响下，地方的财政收入不行能有大福度增长：而在复
12、原实体经济发展和还富于民注意民生的政策背景下，加大税负的可能性特别小。因此，除了激励地方政府将马路建设纳入一般财政预尊，更多应当是分析地方政府是否还有其他支持马路建设的实惠政策。(3)争取社会资金投资马路建设。社会投资马路建设的方式特别多，有干脆入股投资收费马路、购买马路债券、特许经营等。然而目前社会投资马路建设占建设资金总额的比例还是特别小的。如何充分利用社会广泛的闲散资金，调动社会公众投资马路的主动性，将是缓解“十二五”的马路建设资金压力肃要渠道。三、相关政策建议1 .解决银行信贷担保问题，优化贷款结构.银行贷款的优势确定了传统的银行贷款融资方式仍将是马路建设资金最重要的来源渠道。建议在立
13、法上做出除外规定，允许燃油税或车购税资金用作马路建设担保，但在修改法律的操作上有难度。更好的方法是地方政府通过其他方式，例如高速马路国有企业对马路项目建设贷款进行担保，目前部分省份也已经采纳这种做法。抑或者，地方通过建立马路基建贷款贴息制度，政府采纳财政资金补贴利息的方式，既减轻马路项目偿还负债的财务压力的同时，也有利于降低银行信贷风险评级。同时，在详细与银行进行贷款磋商时，可以针对项目不同运营阶段资金需求特点，从贷款银行、贷款期限、贷款利率等方面优化贷款结构。建设阶段：利用贷款数额较大、还贷风险较小、具有较强谈判实力的优势，争取贷款下浮利率和延长期限等实惠。运营阶段：与银行协议，对项目进行适
14、当债务优化重组。对负债率较低、效益较好项目，实行并购贷款，盘活资本存量；对借款期限较短项目实施债务重组，降低利率，延长期限，宜至取消利息，适当时期转化为资本金。在利用银行贷款时，与银行建立战略合作关系，获得最实惠的贷款利率和贷款条件。2 .加大政府投资力度和政策支持（1）调整车购税的运用方向。相对快速发展的高速马路，目前我国一般干线马路的发展相对滞后。随着高速马路的成网以及高速马路收费政策的持续，车购税资金的方向应当适时调整，将资金更多地投向一般干线马路建设中，供应免费的公众基本出行服务。（2）建立燃油税税率调整机制。建议交通运输部着手对燃油税率调整机制进行探讨，解决物价上涨对燃油税收入的影响
15、，明确燃油税税率调整的时机、调整幅度、实施程序，以保证燃油税收入的稳定。（3）加大马路建设的扶持除了建议通过立法的方式明确将马路,特殊是非收费马路建设列入地方政府的一般财政预算中之外，主动争取地方的实惠政策。一一充分利用税收减免和“返还”政策。在马路项目从建设到运营过程中，存在着多个征税环节，主要的税种包括交通施工企业缴纳的营业税、马路经营企业缴纳的营业税和所得税。建议探讨制订税收减免和“返还”政策，将马路交通行业缴纳的各种税费专项支配用于交通部门，确保路发展资金不过度向外流失，以保障马路的健康和可持续发展。一一利用土地运作扶持马路发展建议一：削减马路及附属设施用地成本。一方面通过协议尽可能削
16、减马路土地运用权出让金标准：另一方面，变更政府还贷马路的服务区、停车区等附属设施羟营性用地性质界定，将其纳入马路用地，运用十地划拨的方式获得，有效地降低马路建设和运营成本。建议：土地增值收益反哺马路建设。马路的建设可以大大带动沿线城镇的十.地增值。建议地方政府在不违反国家十地政策的前提下，将部分储备土地的出让金以财政拨款的方式投入马路建设，也可以将部分土地干脆划拨或者以较低的土地出让金标准传让给马路经营公司进行土地运作，在不变更土地利用性质的基础上，将土地开发利润、十.地上项目运营收入等多种途径的效益支持马路。建议三，时于收费马路，可以采纳土地征拆费用入股方式。建议激励各设区市政府包干负责征地拆迁，征地拆迁费用经政府有关部门对征地标准、征地量等审核认可后列入工程总投资，作为设区市政府的投资入股。同时也可以在拆迁责用上激励农夫和地方集体以征地拆迁费入股，凭持有的股份在马路经营中分红。既解决马路建设初期资金惊慌的问题，又可保障农夫失去土地后长期生
