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1、箱式电动汽车快速充电站项目建议书箱式电动汽车快速充电站错误!未指定书签。项目建议书错误!未指定书签。第1章项目总论错误!未指定书签。1.1 项目概要错误!未指定书签。1.1.1 项目名称错误!未指定书签。1.1.2 项目承办单位错误!未指定书签。1.1.3 项目拟建地区错误!未指定书签。1.1.4 编制依据错误!未指定书签。1.1.5 编制原则错误!未指定书签。1.1.6 采用的规范和标准错误!未指定书签。第2章箱式电动汽车快速充电站方案简介错误!未指定书签。2.1箱式电动汽车快速充电站理念错误!未指定书签。2.2箱式电动汽车快速充电站项目建设的必要性错误！未指定书签。2.3箱式电动汽车快速充
2、电站的特点.错误!未指定书签。2.4箱式电动汽车快速充电站原理流程图：错误！未指定书签。2.5箱式电动汽车快速充电站设计错误!未指定书签。第3章箱式电动汽车快速充电站与国家充电网及其它“充电”形式分析比较错误!未指定书签。3.1现行的解决电动汽车充电方式的方法错误！未指定书签。3.2国家电网充电站与箱式电动汽车快速充电站的建站比较错误!未指定书签。（一）单站投资规模比较错误!未指定书签。（二）建站位置选择比较错误!未指定书签。（三）民间投资可行性比较错误!未指定书签。（四）建站可控性比较错误!未指定书签。第4章箱式电动汽车快速充电站实施计划错误!未指定书签。41再生蓄电池充电站的建站方略.错误
3、!未指定书签。4.2实施原则与步骤错误!未指定书签。4.3计划主要履行单位的选择错误!未指定书签。4.4箱式电动汽车快速充电站建站进度安排错误！未指定书签。第5章箱式电动汽车快速充电站投资估算及经济分析错误!未指定书签。5.1投资估算错误!未指定书签。5.2标准的再生蓄电池充电站其运行成本及收益分析错误!未指定书签。5.3初期样板引导阶段投资收益分析（年）错误！未指定书签。第6章项目的政策扶持错误!未指定书签。6.1.箱式电动汽车快速充电站投资、建设与运行体制错误!未指定书签。62.箱式电动汽车快速充电站建站资金来源：错误！未指定书签。项目实施情况：错误!未指定书签。第1章项目总论1.1 项目
4、概要1.1.1 项目名称项目名称：箱式电动汽车快速充电站项目1.1.2 项目承办单位项目承办单位：北京京华高科机电科技有限公司1.1.3 项目拟建地区项目拟建地区：初期样板引导阶段以样板城市如北京、上海、武汉、杭州、深圳等地区为主。(1)汽车产业调整和振兴规划，2009年3月20日；关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知财20096号节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法(2)中华人民共和国节约能源法，2008年4月1日；(3)民用建筑节能条例,2008年10月1日;（4）中华人民共和国循环经济促进法，2009年1月1日；（5）中华人民共和国可再生能源法，2006年1月1日；
5、在总体规划指导下，遵照国家对汽车产业的调整以及能源的节约办法和循环经济促进法的相关政策规划、标准与规定，本建议书的编制原则如下：采用全面规划、考虑长远发展的原则，使箱式电动汽车快速充电站建设与城市发展相协调，既能保护环境，又能最大程度地发挥项目效益；选择技术成熟、投资较省、运行费低、管理方便、运行灵活的充电站建设理念，为投资企业的市场发展和运行创造良好的条件；充电站建设坚持“再生利用、节能环保”的原则，达到社会、环境、经济三重效益的最大化；考虑到未来发展变化，在设计上留有更新空间。1、建筑设计防火规范GBJ16-87（97年版局部修订）；2、建筑物防雷设计规范GB50057-94；3特种设备安
6、全监察条例4、关于生产性建设工程项目职业安全卫生监察的规定劳字1998（48）号文；5、企业噪声控制设计规范GBJ75-1984；6、城市区域环境噪声标准GB3096-1993；7、建筑灭火器配置设计规范GBJ140-9第2章箱式电动汽车快速充电站方案简介2.1箱式电动汽车快速充电站理念箱式电动汽车快速充电站采用“再生蓄电池”做储能与缓冲，平时用普通电网小功率向蓄电池充电，为电动汽车充电时则由蓄电池提供瞬时强大充电电流，满足10分钟基本充满的需要（充电时间由电动汽车蓄电池受电能力而定）。注：再生蓄电池是指传统铅酸蓄电池达不到使用要求时一般都按报废处理，送蓄电池分解厂处理，外壳粉碎后当再生塑料使
7、用，内芯中的固体部分（主要为铅板）则经焚烧冶炼炉提炼金属铅，提炼过程中会有部分剧毒含铅烟气排入大气，液体部分（主要为稀硫酸）较正规的分解厂集中无害化处理，不正规的分解厂则任意排放，污染十分严重。经多年研究发现，许多报废的蓄电池并没有完全损坏，而是极板钝化了（硫酸盐化），表现为充不进电也放不出电。如果选用专用的蓄电池修复设备和针对性方法，是可以让“报废”的铅酸蓄电池起死回生的。将报废的蓄电池按分拣、活化等修复步骤处理后，经检测合格的蓄电池称为“再生蓄电池”。2.2箱式电动汽车快速充电站项目建设的必要性“2009年3月20日，国务院办公厅公布的汽车产业调整和振兴规划中提出，县级以上城市人民政府要制
8、定规划,优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。”方针一出各地纷纷加大电动汽车的研发和上市力度，随着时间的推移，国内纯电动汽车技术障碍正在被逐一攻克，就在人们发现新能源电动汽车离市场越来越近的时候，却不得不面对一个事关电动汽车行业生死攸关的难题：电动汽车充电站的建设。其实,早在2008年10月，汽车产经报道就已提出：电动汽车普及遭遇瓶颈：谁为充电站网络布局？的问题。2009年这类问题的提出更是比比皆是：2009年7月6日，南方网在介绍三大类新能源车发展现状时指出：电动汽车的技术特点是可预见的终极动力系
9、统是近乎完美的零排放、零污染的氢燃料电池。发展瓶颈：充电站建设。其中谈到比亚迪汽车销售公司发言人王建均在接受采访时说，目前作为最商业化的新能源车方向之一的电动车，电动车的配套设施充电站的建设，是摆在电动汽车生产厂商面前的一个大问题。而日产中国市场总监沈莉也表示，目前电动车的技术并不是问题，能否建立配套设施才是关键。在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站，才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。2009年7月16日，东方财富网撰写：“充电站将成新能源车拦路虎应尽快出台标准”的文章。2009年07月22日，证券日报发表“充电站网络建设成中国电动车发展关键”的文章电动车充电站
10、的难题在中国有多热门？从上面各类媒体铺天盖地的报道中应该看出些端倪。由于给电动汽车进行快速充电需要强大的电能支持，现在的电力线网远远无法满足此项要求。而大规模投资电动汽车充电站的费用将是一个天文数字，在电动汽车市场尚未成熟的情况下，如此规模的“网站”建设远非一朝一夕能实现。因此，越来越多的人关注这个难题，却没有人提出建议解决这个难题。这使电动汽车尤其是电动轿车的发展进入一个尴尬境地。电动汽车越少，国家电网的建站步伐越慢，相反充电站越少，电动汽车的市场就越难打开。因此，建设电动汽车充电站理应被提上日程。2.3箱式电动汽车快速充电站的特点1、建站位置任意可选：几十KW的电力随处可有，不需重新架网。
11、尤其是高速和远郊社区。（使用太阳能电池和风能发电更加符合节能环保的概念及边缘地区的需要2、任何单位和个人都可建站，不受行业限制，极易吸纳社会资金发展电动汽车充电站。3、建站形式多样，成本低，便于普及，从标准6-10台充电站到简易充电桩，再到数十台以上的大型驻车场等。从城市街道、环路、高速公路到社区、单位、村镇甚至私人别墅都是“箱式电动汽车快速充电站”用武之地。4、可充分利用夜间用电低谷时为蓄电池蓄电，既经济又有利于平衡电网。5、处理废旧铅酸蓄电池所造成的环境污染极大，延长铅酸蓄电池的使用寿命，本身就具有巨大的社会效益。6、抢先用社会力量建立初步的“电动汽车充电站网络”后,将会极大的促进电动汽车
12、的普及，又会促进国家电网的改造，箱式电动汽车快速充电站将为国产电动汽车的普及作出重要贡献。7、“箱式电动汽车快速充电站”中的再生蓄电池，采用废旧蓄电池专用设备修复而成，修复成本较低。废旧蓄电池是按重量收购的，而在使用后的“真正报废蓄电池”出售时也按重量原价售出，分文未少，没有任何损耗。2.4箱式电动汽车快速充电站原理流程图：2.5箱式电动汽车快速充电站设计箱式电动汽车快速充电站效果示意图：第3章箱式电动汽车快速充电站与国家充电网及其它“充电”形式分析比较3.1现行的解决电动汽车充电方式的方法1、采用民用电直接充电：真正意义上电动汽车的电池参数一般在310V120Ah以上（充满电可跑300KM）
13、,通常家庭用电总功率约3KW左右,即使完全用于电动汽车充电，也要12小时以上才能充满。实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和（如多房间空调同时使用），根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。少数家庭有专用车位，或由小区统一配属专用充电车位区，或部分单位也可以进行慢速充电。一般只能满足上下班等短距运行。而只能跑短途的电动汽车是无法让消费者接受的。显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足人们的需要，这也是电动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。2、集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性：首先，依旧存在场地的问题。如每天更换数百组蓄电池（仅为加油站几分之一），则存放蓄电池的空间将达数百平方米,
14、加上多台电动车的作业空间，充电设备间，办公空间，公用服务空间、出入空间等，至少每个更换站也得2000平方米以上。其次、是电池所有权与管理问题。蓄电池的品牌、性能、新旧等各车型都不一样，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统一交换使用是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统一购置蓄电池供电动汽车用户使用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了（如长期搁置过放电等）这会给管理公司造成巨大损失（每组蓄电池价值数万元）。第三、容易形成蓄电池的垄断经营。由于只有通过蓄电池管理公司才能进入电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采购权，由于电池的后继服务等连续事
15、项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公平竞争，也不利于电池产业技术的提高。第四、电池安装标准化问题。在全球经济一体化的今天，即使不能在电动汽车的电池安装问题上全球一致，至少也得全国统一。现在全国上百个厂家，数百个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统一，其实也难以统一。每个车型的电池种类、充电电压、容量、体积、形状、车内的预留位置等都不可能相同，也必定不能相同。面对诸多不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并更换电池的。（只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等）第五、蓄电池的更换时机问题。电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再换，假如某一款蓄电池标准容量可行200公里，今天刚换的电池行了80公里，明天如计划行130公里，那么就得提前换电池。在许多情况下，在车载蓄电池还剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大麻烦。第六、更换过程的安全问题。也是本方案最难以实施的问题。电动车蓄电池少则二、三百公斤，中则五、六百公斤，重则数千公斤（公交车
