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1、悻山说：航材故事会系列之用不用PMA-PMA：ProductManufactureApprovaL本意为产品制造许可。仅测绘版PMA才是非原厂制造的或者是仿制产品的意思。实际操作中这两种解释经常混淆而造成困扰。有一年我在山东航空拜访客户时，接到某航领导的电话，非常严厉地对我说：“你们怎么敢卖PMA啊？现在适航检查发现你们供的货的外包装上有PMA字样，已经要求飞机停航将你们供的货拆下妈呀，停航？可是大事啊。好在当时所涉机型正是山东航有的飞机，我可以在山东航的办公室里就查看飞机的图解目录。结果我发现我们供应的就是飞机上原装的零件啊，至于包装上出现PMA字样，也是因为此产品获得了FAA的产品制造许可
2、，并不是某适航检察员误以为的什么仿冒产品。自此，我了解这个概念的混淆，已不仅仅是新入行的年轻人不清楚，而是航空公司的领导乃至适航官员都糊涂的事情。随着调查的深入，我甚至发现CAAC的条例中有个别用词不当，引发了更多的概念混淆。更有甚者，一些人用错误的认识去解释正确的操作，得到了很多非常可笑的结论。为了能澄清这些事情，我将多年来在实践中遇到的各种问题，集中起来，形成了一堂讲座，成了那个那个“拿别人的事，讲给别人听，还管别人要钱的人当然，最主要的目的是让我们卖出的货可以同行无阻，不至于总受质量的查扣。CAAC对于使用PMA持开放态度，把使用还是不使用PMA的权力交给航司自己，同时对使用PMA指定了
3、一系列管理和检查的条例，就是设定了较高的门槛，让很多想用PMA的人知难而退。其实，CAAC想管理的，是所谓“测绘版”PMA,就是仿制的非原厂件，但是文字上没有明确，所以按单纯的文字来执行，就会产生非常多的问题。某一次，在某款普惠的发动机手册更新中，不知是有意还是失误，没有将发动机点火器的原厂件号和厂家代码标注在普惠的件号后面，严格按手册执行采购的话就只能去买普惠的件号了。然而普惠件号与原厂Champion的件号的对应关系在以前的N多版手册中都是清晰标注的，购买普惠件号与原厂的价格差三倍不说，得到的最终仍是原厂的产品。怎么办？此时如果再要购买原厂件号，就得走PMA批准流程了，虽然此时的PMA是所
4、谓原厂PMA,并非仿制件，但严格按条例执行就只能走PMA批准流程。而这个流程某航司走了8个月。这8个月当中，他们只能花高价去买点火器。好玩的是，当这个PMA流程走完，订正版的发动机手册也发来了，两个件号的对应关系又出现了。费了好大力气，白忙活。这件事告诉我们，使用好PMA,哪怕只是原厂PMA,都是会给航司带来巨大成本节约的事情。再举一个例子，按照波音的RSPL,BA35才是电瓶，实际采购会是原厂的024247-000o这时其实采购已经买了PMA,只是不提或者不知道罢了。那么那些仿制品PMA,或者叫“测绘版”PMA呢？该不该用？我相信不同公司不同立场的人一定会有不同的解读和建议。我只想摆几个事实
5、。首先，PMA的最初产生是由于老飞机停产后零件无法供应，才由第三方制造商做了零件让适航当局批准。目前国内的老飞机数量有所增加，尤其是货机，恐怕未来不管你愿不愿意都会使用PMA的。其次，PMA件，尤其是仿制品PMA,在美国是大行其道。有很多贵的离谱的消耗品，美国的航司是根本不用，全部改为性能和安全性并不差的PMA件。某些产品，PMA的装机量和使用时间都超过了原厂件。而且，一旦某些产品被大量使用并且客户有需要，PMA产品会被“招安”而转变为原厂件。这样的例子我能举出很多。但是使用仿制品的确需要航司和MRO有较强的工程能力和判断力，否则造成的损失可能不是零件这个量级的。我也能举出几个使用PMA失败并造成损失的例子。所以，航司之间加强交流，甚至在PMA的选择和使用上形成一定的联盟或者互援，将一定会在保障安全的前提下，有效节约成本。那究竟该不该用PMA呢？恐怕这个问题只有你自己才知道答案。
