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1、封闭车站盾构台车调头新工艺中国中铁一局无锡轨道交通1号线土建工程17标项目部QC小组发表人：罗华中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司2012年5月目录一、工程概况二、小组概况三、课题选择四、设定目标五、提出各种方案并确定最佳方案六、制定对策表七、按对策表实施八、效果检查九、巩固措施十、总结与今后打算一、工程概况本工程为无锡地铁1号线土建工程17标，主要包含大学城站、市民广场站湖滨路站大学城站雪浪站一站三区间，标段全长3647.92米，区间盾构折算单线长度6902.42米。合同总工期共计1090天,合同造价3.556亿元（含暂定金2608万元）。因在市民广场站、雪浪站两车站主体结构已全部完成且未
2、预留盾构吊装井，故盾构机须在市民广场站、雪浪站车站内共完成两次封闭车站调头。大学城站二、小组概况小组名称中铁一局城市轨道交通工程有限公司无锡地铁1号线土建工程17标项目部QC小组成立时间2011年5月31日注册时间2011年5月31日活动时间2011年6月01-2011年11月03日课题类型创新型本次课题名称封闭车站盾构台车调头活动宗旨促进度、保安全质量序号姓名年龄职称组内职务组内分工培训时间150高级工程师组长管理策划48232工程师副组长全面控制48339工程师副组长全面控制48439工程师组员组织实施48528助理工程师组员方案策划48628工程师组员组织实施48725助理工程师组员组织
3、实施及资料整理48825助理工程师组员效果检查48926助理工程师组员组织实施及效果检查48制表：罗华时间：2011年可月05日三、课题选择1、保证盾构机组装、始发节点工期。2、结合施工计划安排，需在4个台班完成盾构台车调头。1、传统封闭车站盾构台车调头方法（原地导链旋转、铺设台车轨道法、钢板旋转法）需7个台班左右，不能满足节点工期要求。2、市民广场站车站主体结构已经全部完成，空间狭小，无预留孔洞，传统盾构台车调头实施困难。封闭车站盾构台车调头新工艺四、设定目标4.1 、确定目标及目标值QC小组经分析讨论，并与业主、监理共同研究，确定目标为:4.1.1、 4个台班完成盾构台车调头。活动前目标值
4、7654321Ol台班数I4.1.2、 盾构台车调头过程中不发生安全事故。4.2 目标值分析4.2.1、 1、作为无锡地铁首次封闭车站内盾构台车调头，业主及项目部对本工程非常重视，项目部建立、完善了安全质量保证体系，在施工中制定了各道工序的检查制度。4.2.2、 本小组成员有较高的技术水平和丰富的施工经验，且施工班组有着丰富的施工经验。小组成员拥有在南京、杭州、深圳、广州、无锡地铁盾构施工中积累的经验.4.2.3、 盾构台车调头工期测算：2#、3#、4#、5#、6#台车调头需要约0.5台班/列，双梁及1#台车调头需要1.5台班，合计：（0.5台班/列*5列）+1.5台班=4台班。我们只要按照合
5、理测算的工期进行施工，就能实现目标。通过以上分析，本小组认为目标可以实现。五、提出各种方案并确定最佳方案5.1、 提出方案06月12日由项目总工程师汪远平主持在项目部会议室召开了封闭车站内盾构台车调头专题会，由项目部QC小组及项目相关人员参加。与会人员详细的分析了国内外盾构台车调头的施工方法，应用头脑风暴法并结合市民广场站底板结构共提出了三种盾构台车调头施工方案：方案一：设计旋转机构，顶起台车后旋转具体实施方法：(1)、设计加工旋转机构，并固定安装于台车调头区域。(2)、在接收端中板钻孔，用导链将双梁解体、拆卸、调头旋转后落至硝车底盘上并运输双梁存放及组装地点。(3)、将1#台车与台车组断开后
6、，牵引至旋转机构处，并加固台车。(4)、将1#台车用千斤顶顶起落至旋转机构，并进行加固、防倾倒处理。(5)、转动旋转机构完成1#台车调头，并将调头后的1#台车用卷扬机牵引至组装点。(6)、重复3、4、5、6步，完成2#6#台车调头。(7)、在存放及组装点中板钻孔，并用导链将双梁与1#台车进行组装、连接。台车旋转机构方案二、将台车行走车轮改造为万向轮具体实施方法：(1)、根据台车车轮设计加工制作万向轮，并在图示位置设置固定转轴。(2)、在接收端中板钻孔，用导链将双梁解体、拆卸、调头旋转后落至磴车底盘上并运输双梁存放及组装地点。(3)、将1#台车与台车组断开后，电瓶车牵引至旋转调头区域接头处，并加
7、固台车，拆除旋转区域轨道。(4)、用千斤顶将1#台车顶起，将台车行走车轮拆下，并安装万向轮。(5)、利用转轴、千斤顶、导链按图示的旋转步骤完成1#台车调头，将完成调头的台车用卷扬机牵引至组装点。(6)、重复3、4、5步骤完成2#6#台车调头。(7)、在存放及组装点中板钻孔，并用导链将双梁与1#台车进行组装、连接。方案三、将台车运输至湖滨路站完成调头具体实施方法：(1)、改装运硝车底盘用于运输台车。(2)、用千斤顶将6#台车顶起，放置于运磴车底盘上并进行加固。(3)、用电瓶车将运磴车及6#台车牵引至湖滨路站。(4)、用汽车吊将6#台车吊装暂存于湖滨路站地面施工场地。(5)、重复2、3、4将5#、
8、4#、3#、2#、1#台车及双梁吊装存放于湖滨路站地面施工场地。(6)、按照组装顺序将双梁1#6#依次序进行调头，并吊装放置于运硝车底盘上，用电瓶车牵引至市民广场站进行组装。5.2、 选定方案QC小组成员从多角度、多方位考虑，对以上三种方案进行对比分析，具体见附表1方案对比分析表附表1项目技术特点经济合理性工期对其他工序的影响结论方案一1、施工工法复杂2、空间求高3、安全性低4、劳动强度高材料（52000）+人工（19200）=71200元注：人工按每人120元/天，材料费包含旋转机构加工制作费、加固钢材、钢丝绳、导链、卷扬机1（台班/列）*5列+1.5台班=7台班需提前设计加工固定旋转机构；
9、中板钻孔至少8个;双梁需进行封闭车站内解体、组装很难能实现目标，且施工安全性低，劳动强度高,工期长。不合理方案二1、施工工法复杂2、空间求高3、安全性低4、劳动强度高材料（75000）+人工（19200）=94200元注：人工按每人120元/天，材料费为万向轮加工制作费、钢丝绳采购费0.5（台班/列）*5列+1.5台班=4台班需提前设计加工万向轮；中板钻孔至少8个；双梁需进行封闭车站内解体、组装能实现目标，但施工安全性低，劳动强度大，工期较长不合理方案三1、施工工法简便2、空间要求低3、安全性高4、劳动强度低机使费（40000）+人工（5400）=45400注：人工按每人120元/天，机使费为
10、租赁汽车吊费用05（台班/列）*5歹J+1台班=3.5台班需预先改造运硝车底盘能实现目标，劳动强度低，工期短合理制表：罗华日期：2011年07月14日通过对以上三种方案的对比，小组成员认为第三种方案在技术可行性、操作难易程度、经济合理性、工期等方面更具有优势，对此我们把方案三作为可行性方案。5.3、 方案实施中必须研究解决的问题通过上述论证，实施方案三还需要做好运磴车底盘改造性能控制、隧道内水平运输安全控制、双梁调头工艺、各工序作业熟练程度的提高四个方面的工作。经过小组成员的分析讨论，提出控制方案见附图2攵体型制与选4*HViiMM44iM”岛口度黑小逢桂双常调去工艺Jtd型例与埼*AA等祀*
11、体他。嬉体C运两头月率理林Jt肆泉，x4ft*t日剧：H4MAl8a5.3.1运跟车底盘性能改造控制，见附表3附表3方案选定特点分析结论支撑型钢与运磕车底盘焊死1、将两根4m长200型钢并列点焊制作成一根支撑型钢，待台车顶起后，将两根支撑型钢插入台车与底盘间隙，落下千斤顶后进行焊接。运瑙车使用完毕后，用氧气、乙烘割除支撑型钢即可。2、工期测算：改造运喳车底盘需要1天。优点：1、能从根本上解决运硝车底盘改造性能问题，并能保证运硝车底盘的使用性能。2、支撑型钢与运情车底盘焊接能保证支撑系统的平稳性。缺点：1、每运输一列台车需要进行一次焊接和割除工作，施工速度慢。很难能实现目标，且施工安全性低，劳动
12、强度高，工期长。不合理M24普通螺栓连接1、将两根4m长200型钢并列点焊制作成一根支撑型钢，将运瞰车底盘、支撑型钢分别割孔，将两根支撑型与运瞰车底盘用M24普通螺栓连接。2、工期测算：改造运瞰车底盘需要0.5天。优点：1、能从根本上解决运破车底盘改造性能问题，并能保证运瞰车底盘的使用性能。2、支撑型安装、拆卸方便。3、支撑型钢与运破车底盘螺栓连接能保证支撑系统的平稳性。缺点：1、M24普通螺栓强度、硬度较低，使用时容易损坏。能实现目标，但施工安全性低，劳动强度大，工期较长不合理M24局强度螺栓连接1、将两根4m长200型钢并列点焊制作成一根支撑型钢，将运硝车底盘、支撑型钢分别割孔，将两根支撵
13、型与运碓车底盘用M24高强度螺栓连接。2、工期测算:改造运硝车底盘需要05天。优点：1、能从根本上解决运磴车底盘改造性能问题，并能保证运磴车底盘的使用性能。2、支撑型安装、拆卸方便。3、支撑型钢与运磴车底盘螺栓连接能保证支撑系统的平稳性。缺点:1、增加费用。能实现目标，劳动强度低，工期短合理制表：罗华日期：2011年09月08日经小组人员2011年09月08日研究讨论,我们决定采用M24高强度螺栓连接。53.2双梁调头运输工艺，见附表4附表4方案选定特点分析结论与盾体、1#台车解体后运输调头1、在中板钻孔，悬挂导链用于拆除双梁：用导链将双梁解体、拆除，并放至硝车底盘上2、将双梁用电瓶车运输至湖滨路站完成调头；3、工期测算：双梁拆除、运输、组装共需1.5台班。优点：1、调头、运输工艺简单。2、运输安全系数高。缺点：1、需对双梁各进行解体、组装工作，施工速度慢，工期长
