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1、悻山说：航材故事会系列之那些民航发展走过的弯路”回忆以前中国民航各航司走过的各种弯路，并非要事后诸葛亮地去追究谁的责任或者恭维没有做错的人有多么聪明，而是希望决策者基于市场原则和理性判断，对待重大问题能有更为科学的决策。支线航空上世纪九十年代，民航系统曾掀起了一波支线航空热潮。这个理论上基于HUbtOHUb的思想，即全国有一些非常巨大的枢纽机场，枢纽机场之间用大型飞机执飞，简称干线。而枢纽周边的城市则用小飞机与枢纽相连，用于向枢纽输送和分解客源。这样的航线简称为支线。支线显然用不到太大的飞机，除了一些飞国产Y7飞机的公司外，有意开展此业务的公司都开始买各种类型的支线飞机。当时，山东航，云南航，
2、上海航都买了庞巴迪的CRJ,新疆航买了ATR。国家也出台各种政策帮扶这些航线的经营，其中就包括减半或者免除征收支线航线的机场建设费。然而这些措施并没有带来支线航空的持续繁荣。首先是旅客们更喜欢点到点的模式，即从一地直接飞至目的地，而不是通过枢纽转接。加之那时的飞机正点率很低，如果非要从枢纽转机，大多数人也愿意采用陆路和铁路。当高铁出现后就几乎彻底结束了支线航空的命运。同时，支线航空的飞机虽然便宜，但维护成本并不低。尤其因为同一机型保有量不成规模，个别项目的维护成本比干线飞机还高。各种原因的AoG层出不穷。使得航空公司运营支线飞机不但不赚钱，还亏损不少。没过几年，大家纷纷开始出售支线飞机。这一波
3、支线飞机的风潮也就结束了。低成本航空在支线飞机的风潮过后，紧接着就是一波低成本航空的风潮。和支线航空不同，低成本航空更多吸引了民营资本，学习国外诸多成功的低成本航空的案例，全国各地可谓是到处开花。低成本航空，顾名思义，是想尽办法降低飞行成本，以低票价吸引客源的航空公司运营模式。重点是在如何降低成本上。大家听到的什么不供餐食，收费托运行李等等都是些皮毛。真正能降低成本的，是选择降落大城市的二线机场，客户则针对假期“穷游”的学生，打工者，飞机的机型则同一为单一机型，机身卖广告，员工不着制服等等。春秋航就是其中最杰出的代表。他们以自己的旅行社为航空公司提供客源，以自己的网站销售机票（省了代理费），以
4、单一机型减少航材成本，真的走出了一条自己的道路。然而，当年我们作为航材销售走访了所有公司后，我们发现，有的公司的机型选择甚至是全中国唯一的，客舱则用全真皮座椅以吸引商务客人，机场则一定要挤进比如北京首都这样已经异常繁忙昂贵的机场（也是因为当时没有更多选择），等等。这些航空公司的运营模式完全不是我们理解的低成本，而是照着大航空公司的模式在照搬。但机票又不得不便宜销售才能和其他航司争夺客源。当个别航司开始赊买航材而不付款时，我们曾对此有过判断，认为最多五年，这些“低成本航空公司会倒闭一半。事实上没有到五年，北方的奥凯，中部的东兴，西南的鹰联就纷纷倒闭。货运航空大家不要光看到目前各个货航的业务极其火
5、爆，客改货业务也是如火如荼。我这里想提醒的是几个失败的例子。当国货航将自己的747货机卖出时，AMECO就放弃了国货航747货机的发动机JT9D的修理。有这两家业内的顶尖企业的判断，其实这一款货机将不会再盈利就已成定局。谁接手都将是接手“烫手山芋当位于武汉的友和道通买下国货航淘汰的747货机时，我们就知道他们想靠此盈利是非常困难的。紧接着在“货运”上倒下的航空公司还有，深圳的翡翠航空（汉莎的背景），天津的银河（大韩航空的背景）。这些公司无一例外地都选择了最大运力但也是最高成本的747作为唯一机型。这样的机型和它飞客运时一样，短途是不划算的，必须飞长途。所以货运的目的地应该是欧洲或者美洲。但这样
6、的国际贸易太容易受国际政治，国际经济等大环境的影响，它的需求是脆弱的。而且，四发飞机的运营成本实在太高，所以要依赖这样的飞机和航线来盈利实在是太难了。最终友和道通也没能幸免倒闭的命运。这里不是想说选747就一定会错，而是想说，所有事情都应该看到事物的正反两个方面，单纯追求一面就难免出现问题。通用航空在这里我有意不把商务（公务）航空包含在我所说的通用航空以内，因为商务航空的市场可能并不是一般通用航空的领域。政府来促进通用航空的发展，“开放空域的呼声，都已经是多少年了，真的有些再而衰三而竭的味道了。多年来，我们没有看到通用航空如何快速健康的发展，倒是看着无人机飞得漫天遍野，把通用航空能作业的市场分而食之。又听到各种通航小镇要建设的新闻，虽然作为一个航材人我是最希望通用航空发展的（通航是要买航材的），但我还是想和这些人打个赌，5年之内，中国的通用航空器（不算无人机），达不到100（X）架。没有10000架这个量，什么故事都是白说。再一次，我回忆这些民航系统走过的弯路，也许小小地伤害了一些热爱航空和热爱这些公司的同行的感情，但我觉得这样的回忆和提醒还是有益的。至少让决策者明白，只有美好的愿望是做不成事的，理性的思考和科学的决策才能让业务有真正的发展。
